Pojazdy użytkowe to dla wielu warsztatów główny przedmiot działalności. Poza typowymi naprawami i usługami pojawiają się nowe możliwości. Ich przyczyn należy upatrywać w upraszczaniu dystrybucji samochodów ciężarowych i dostawczych, a ich decydującymi czynnikami są czas i pieniądze.

Aby zrozumieć, w czym tkwi problem i zarazem szansa, wyobraźmy sobie klienta z Norwegii, który chce kupić czeską ciężarówkę w Czechach, z niemieckim nadwoziem samowyładowczym z Bawarii. Jak łatwo policzyć, wymaga to pokonania około 2200 kilometrów. To nie tylko czas transportu, ale i procesu zabudowy, gdyż zsynchronizowanie terminu dostarczenia podwozia oraz wykonania i montażu zabudowy może oznaczać dla naszego Norwega dodatkową kilkutygodniową zwłokę. Ktoś mógłby powiedzieć: „chciał taki produkt – niech czeka” albo „szwedzkich pojazdów nie ma bliżej?”. Jednak tego typu stwierdzenia nie rozwiązują problemów klientów z krajów, w których nie występują miejscowi dostawcy albo ich produkty nie satysfakcjonują tamtejszych odbiorców. Takie sytuacje nie są też łatwe dla producentów podwozi czy zabudów, gdyż podnoszą koszty, wydłużają czas dostawy i w efekcie utrudniają pozyskiwanie nowych rynków zbytu. Jest jednak rozwiązanie, na którym zyskują wszyscy – także warsztaty. To wysyłka nadwozia w częściach i montaż w pobliżu odbiorcy.
Najczęściej hasło „montownie samochodów” w Polsce kojarzone jest z latami 90., kiedy to z racji wysokich ceł i akcyzy opłacało się składać pojazdy z dostarczonych części. Tak było po prostu taniej. Jednak tego typu rozwiązanie to nic nowego, stosowane było już przed II wojną światową.

Wyróżnia się cztery główne systemy wysyłki i montażu: SKD, MKD, CKD i CBU. SKD to (z ang. semi-knocked-down) częściowe rozłożenie na elementy składowe, MKD (ang. medium-knocked-down) jest bardziej skomplikowane, gdyż wymaga udziału lokalnych komponentów. Z kolei CKD (ang. completely-knocked-down) jest najbardziej skomplikowanym systemem montażu, wymaga bowiem dostarczenia osobno wszystkich komponentów na linię produkcyjną, tak działa większość współczesnych fabryk samochodów – w krajach niemacierzystych w stosunku do producenta. CBU (ang. complete-body-unit) to system polegający na wysłaniu do odbiorcy gotowego nadwozia pojazdu użytkowego do zamontowania na ramie. Nas interesują trzy ze wskazanych systemów: SKD, CKD i CBU, gdyż dają szansę warsztatom. W jaki sposób?

Zestaw montażowy (kit) wymaga zamocowania na podwoziu, następnie konieczne są przeglądy, konserwacje, naprawy. To okazja dla warsztatów. W zależności od nadwozia i systemu dostawy może to oznaczać złożenie konstrukcji z gotowych elementów, pospawanie, podłączenie instalacji itp. Warsztat na co dzień serwisujący całe pojazdy użytkowe nie powinien mieć z tym problemów. Placówka, która dopiero chce wejść w ten segment, musi mieć niezbędne zaplecze. W zasadzie im więcej części do poskładania, tym większe oczekiwania producenta nadwozia. Z kolei im mniej elementów wymagających zmontowania, tym mniej potrzeba pracowników i narzędzi – przyda się za to urządzenie podnoszące gotowe jednostki do zamocowania na ramie, np. suwnica. Poza zapleczem technicznym konieczne są szkolenia firm dostarczających nadwozia. Nawet jeśli poszukują one doświadczonych partnerów, i tak ich szkolą. Innym przydatnym dokumentem będzie prawo do wyłączności na danym terenie, połączone z autoryzacją – tych ostatnich warto mieć kilka, aby lokalni dealerzy często i chętnie współpracowali z warsztatem. Skala potencjalnych zamówień zadecyduje o wielkości zatrudnienia, dodatkowej powierzchni itp.
Jak silny to trend? Na pewno wzrostowy i przyszłościowy. Coraz więcej firm nadwoziowych decyduje się na tego typu rozwiązanie, ponieważ turbulencje w europejskim transporcie drogowym są znaczne. Brakuje kierowców, dlatego wiele firm transportowych nie rozwija się tak szybko, aby nadążyć za potrzebami klientów – pojawiają się opóźnienia w dostawach podwozi i nadwozi. Często montaż na miejscu to jedyna metoda opanowania danego rynku. Poza tym producenci tną koszty, bo odbiorcy nie chcą w nich partycypować.

Dostarczenie zestawu montażowego jest tańsze i szybsze. Przykładem jest włoska firma Scattolini – znany w całej Europie dostawca małych wywrotek na podwoziach samochodów dostawczych, który od kilkudziesięciu lat dowozi swoje produkty w paczkach. Dzięki temu jest światowym liderem w tym sektorze, produkując niemal 400 (!) jednostek dziennie. Śladem Włochów poszli też Niemcy: firma Schmitz Cargobull rozbudowuje montaż nadwozi w Wielkiej Brytanii za pośrednictwem krajowej sieci partnerów serwisowych, przy użyciu paneli dostarczonych z fabryki w Poniewieżu na Litwie. Także polskie firmy coraz chętniej idą w tym kierunku. Przykładem są KH-Kipper (zabudowy samowyładowcze), Lamar (panele izotermiczne do furgonów) i kilku producentów autolawet.
Współczesne samochody osobowe w 85% powstają w fabrykach komponentów. W tę stronę zmierzają również producenci pojazdów użytkowych, a także nadwozi. Montaż blisko klienta w autoryzowanej placówce to szansa dla małych i dużych wytwórni oraz warsztatów.

Grzegorz Teperek
Fot. Schmitz Cargobull, KH-Kipper, MAN-Scattolini

Tekst pochodzi z numeru 07/2020 Nowoczesnego Warsztatu