Większość z nas zaczyna pracę z samochodem od podłączenia skanera diagnostycznego. Dopiero potem włączamy mierniki: multimetry, manometry, symulatory i inne. Skaner diagnostyczny jest albo sprawny, albo nie, natomiast inne mierniki mogą źle wskazywać (z wielu powodów), czego możemy nie zauważyć.

Manometr zużywa się i nie zawsze pokazuje prawdziwe wartości ciśnienia paliwa lub powietrza; woltomierz będący integralną częścią przyrządu do badania akumulatorów, zaniża wartości i tym podobne przypadki. O niesprawności przyrządów pomiarowych zazwyczaj dowiadujemy się po kolejnej złej diagnozie lub od klienta, który pojechał do innego warsztatu, gdzie zmierzono te same parametry, ale innym przyrządem. Ostatnio miałem wpadkę właśnie z przyrządem do badania sprawności akumulatorów. Po podłączeniu do pracującego samochodu pokazywał napięcie ładowania około 14 V. W momencie włączenia obciążenia napięcie spadało do 13,5 V, a przy wyłączonym silniku, czyli bez pracy alternatora, spadek był o wiele większy, bo do 9 V. 

Na początek podjęliśmy decyzję o wymianie akumulatora, okazało się, że na nowym jest dokładnie tak samo. W ten sposób popełniliśmy kilka pomyłek, zanim zorientowaliśmy się, że mamy uszkodzony woltomierz. I tak jest z wieloma przyrządami, które po wielu latach nienagannej pracy zaczynają nas oszukiwać. Radą na te problemy jest okresowa kontrola polegająca na podłączaniu innego miernika. Równoległe podłączenie drugiego woltomierza (oczywiście co pewien czas) pozwoliłoby zapobiec takim przykrym wpadkom. Zresztą przypadek woltomierza jest tylko jednym z wielu, jakie obserwowaliśmy w warsztacie, który istnieje 30 lat. Mieliśmy też wpadkę z manometrem, bardzo drogim, znanej firmy, który pokazywał za małe ciśnienie paliwa. Niestety, wszystko się psuje i po wielu latach trzeba bardziej zwracać uwagę na okresowe kontrole, porównując ich wskazania z innymi przyrządami.

Fantastyczne pomiary
Opisane przypadki dotyczą naturalnego procesu zużywania się mierników, a radą na to jest okresowa ich legalizacja. Ale jest jeszcze inna, równie ważna sprawa, a mianowicie stan tak zwanych przyłączy. W wypadku przyrządów mierzących napięcie i prąd przyłączane są przewody i końcówki pomiarowe. Praktycznie, gdyby skontrolować większość warsztatów samochodowych, trudno byłoby znaleźć taki, w którym te ważne elementy rzeczywiście nadawałyby się do pomiarów. Porwane kable, dolutowywane różnego rodzaju igły i agrafki, pozaklejane taśmami samoklejącymi, to tylko kilka bardzo łagodnych określeń na obraz przyrządów, których wskazania mają decydować o usterkach w samochodzie. I w taki przyrząd, ze zbitą szybką, zaklejony z każdej strony (bo po kilku upadkach na betonową podłogę), wpatrzony jest elektryk, który wierzy w liczby pokazujące się na ekranie. Niektórzy nawet takim „cudakiem” odczytują oporność rzędu kilku omów, oczywiście między wierszami, bo wskazania są wyjątkowo niestabilne. 
Już dawno minęły czasy, kiedy dobry multimetr kosztował ponad tysiąc złotych i po skończonych pomiarach był przez szefa chowany do szafy. Dzisiaj można kupić niedrogo bardzo dobrej jakości multimetry i wyposażyć w nie każdego diagnostę w warsztacie, tak aby o niego dbał, czyścił, a uszkodzone przewody natychmiast wymieniał na nowe. 

Klasa dokładności
Kolejna sprawa to posługiwanie się miernikami, a dokładniej mówiąc – rozumienie klasy dokładności. Dawno temu, w epoce mierników wskazówkowych, uczono, że najdokładniejsze wskazania miernika są wtedy, gdy wskazówka jest mniej więcej na środku skali. Z kolei największa niedokładność występuje na początku i na końcu skali. 
Dzisiaj, kiedy wszystko jest cyfrowe i zautomatyzowane, specjaliści od metrologii twierdzą, że dobrej klasy miernik musi mieć podział na zakresy mierzonej wielkości. To znaczy, że musi być osobny zakres na pomiar rezystancji małej (rzędu kliku i kilkuset omów) i dużej (opór wyrażony w kiloomach). To samo dotyczy innych wielkości, na przykład prądu. Jeżeli mierzymy bardzo małe prądy, na przykład pobór prądu przez samochód po zamknięciu drzwi, to mamy do czynienia z prądami rzędu kilku amperów. Z kolei rozrusznik może pobierać sto lub nawet paręset amperów. Jeżeli amperomierz jest ustawiony na 20 A, to badanie poboru prądu przez mały przekaźnik będzie bardzo niedokładne.
I tak jest ze wszystkimi innymi pomiarami, trzeba zwracać uwagę na to, co się mierzy, jaki zakres mamy ustawiony i... ile kosztuje nasz sprzęt pomiarowy.

Poważny sprzęt
Multimetr w kieszeni każdego fachowca, a w szafie przyrządy, z których korzysta się okazjonalnie. W ten sposób sami odróżnimy dobre przyrządy od tanich. Chociaż te tanie multimetry wcale nie są bezwartościowe, bo możemy je wykorzystywać do wstępnej diagnozy. Tak jak próbnik diodowy, jest napięcie albo go nie ma. Na pewno w wielu przypadkach, nazwijmy to codziennych, spełni swoje zadanie, ale gdy chcemy naprawdę coś zmierzyć i od tych pomiarów będzie zależało, czy kupimy części za duże pieniądze, to musimy sięgnąć do szafy i wyciągnąć „prawdziwe” instrumenty pomiarowe. Do nich zaliczyłbym oscyloskop wysokiej klasy, który nie tylko pokaże podstawowe przebiegi, ale umożliwi nam określenie pojawiających się chwilowych zakłóceń.
Drugi ważny przyrząd to dokładny omomierz, przydatny do badania rezystancji rzędu kilku omów. Poza tym warto mieć wysokiej klasy multimetr, ponieważ – jako przyrząd uniwersalny – zawiera w sobie woltomierz, amperomierz i omomierz. Przewody pomiarowe powyżej stu złotych i zespół różnych szpikulców i chwytaków. Taki sprzęt może niekoniecznie powinien być w szefie, a najlepiej na stole laboratoryjnym. Bo dopiero w odosobnionym miejscu, z dobrym oświetleniem, w spokoju i bez nerwowych klientów, będziemy mogli dokonać prawdziwych pomiarów.

Pokonajmy strach i wyjdźmy naprzeciw elektronice
Jeżeli przyjrzymy się najczęstszym uszkodzeniom w elektronice, to możemy zauważyć, że dotyczą one bardzo prostych spraw, z którymi prawie każdy powinien sobie poradzić. Chodzi np. o tak zwane przelutowanie. Elementy elektroniczne są przylutowane do płytki. W wyniku wstrząsów samochodu, starzenia się i zachodzenia zmian chemicznych w miejscach lutowanych połączenia te stawiają opór przepływającemu prądowi albo w ogóle przestają go przewodzić. I wtedy muszą być odtworzone. Najlepiej, jak zabierzemy starą cynę odsysarką i przylutujemy od nowa. 
Ostatnio mieliśmy w naprawie serię samochodów Volvo 40 i 50, w których źle pracowały układy ogrzewania i klimatyzacji. W jednym nie można było ustawić stałej temperatury, w innym jedna z klap od powietrza nie ruszała się. Jeszcze w innym przypadku był błąd od małego wentylatorka zamontowanego przy głównym czujniku temperatury wnętrza kabiny. Zanim podjęliśmy decyzję o wymianie czegokolwiek, przyjrzeliśmy się głównemu panelowi klimatyzacji. Pod lupą połączenia lutowane wyglądały fatalnie. Aby nie kupować niepotrzebnie części, podjęliśmy się odtworzenia wszystkich połączeń. Zajęło to nam sporo czasu, ale cały układ zaczął prawidłowo pracować. I tak naprawiliśmy kilka samochodów z tej serii. Tylko w jednym przypadku musieliśmy wymienić element wykonawczy od klapy (aktuator po wymianie musi być programowany skanerem). 
Jeżeli przejdziemy przez lutowanie, to następnym etapem będzie identyfikacja elementów i ich wymiana, a jeszcze następny to programowanie, czego wszystkim życzę. Nawet jak nie dojdziemy do programowania, to i tak naprawimy bardzo dużo przypadków, zamiast odsyłać klientów do innych warsztatów. Jeszcze jedna sprawa – musimy dysponować naprawdę wysokiej klasy odsysarką i lutownicą. Koszt ich zakupu na pewno szybko się zwróci.

Stanisław Mikołaj Słupski