Wtrysk bezpośredni, recyrkulacja spalin... Wodorowanie jawi się obecnie jako najtańsza i bezinwazyjna kuracja dla silnika obciążonego trudami eksploatacji. Gdy stosować taką profilaktykę od nowości, można niemal zapomnieć o nagarze.

Do niedawna zabiegi wodorowania silników mylnie kojarzono z... mobilnymi myjkami ciśnieniowymi. Tymczasem specjalistycznym urządzeniom najbliżej do wytwornic HHO, zwanego gazem Browna, i wytwarzaniem mgły HHO, a skuteczność owej metody należy rozpatrywać zdecydowanie w kontekście profilaktyki.
Wokół usług tego typu narosło niemało mitów. Cóż, w kompetencjach dotyczących wodorowania nasz rodzimy aftermarket ćwiczy się od niedawna. Zdecydowanie łatwiej wskazać, czym wodorowanie nie jest. Warto więc pozbawić złudzeń potencjalnie zainteresowanego klienta już na samym wstępie.
– Wodorowanie to nie ratowanie silnika z agonii, więc jeśli doprowadziłeś do tego, że nagar w silniku zamienił się w skałę, to zostaje ci jego rozebranie lub wymiana – wyrokuje Sławomir Wlazło, Autonagar.pl Sp. z o.o. – Zabieg ten nie zerwie do „żywej blachy” kilkuletniego, dobrze wypalonego nagaru tak skutecznie jak przysłowiowy młotek i przecinak. Wodorowanie nie wypala DPF-a, zabieg ten zmusi sprawny układ pojazdu do jego zainicjowania, skoro jazda po mieście nie spełnia tych warunków.
Zabieg stosowany zawczasu i sukcesywnie potrafi zdziałać cuda, skoro po wodorowaniu sprawnego diesla jego zadymienie PM2.5 i PM10 obniża się o 70%. Znacząco też wydłużamy żywotność końcówek wtrysków, końcówek świec żarowych, denka tłoka, zaworów w przyldze głowicy, ale również turbiny od strony spalin, zaworu EGR, katalizatora czy DPF-a.
Warunkiem koniecznym efektywności owej metody są tylko niezła kondycja pacjenta i dobre rokowania na przyszłość. I nie bez powodu najwcześniej dostrzeżono skuteczność owej metody w krajach o bogatej kulturze motoryzacyjnej – tam, gdzie króluje profilaktyka, gdzie świadomość zabiegów zapobiegających degradacji ma się dobrze.

Symbol zmian na aftermarkecie
Tu ciekawostka. Źródeł leczenia gazem Browna czy ściślej mówiąc – mgłą HHO – należałoby szukać na długo, nim silniki Diesla trafiły pod maski pojazdów osobowych.
– Metoda „dotrysku wody” do układu ssącego była znana już w czasie II wojny światowej, stosowano ją w myśliwcach, a w USA, gdy królowały tam V8, dolewano przez gaźnik na pracującym silniku kieliszek wody destylowanej, aby pozbyć się nagaru – kontynuuje Sławomir Wlazło z firmy Autonagar, która od wielu lat współpracuje z francuskimi firmami motoryzacyjnymi, a to właśnie w tym kraju usługa wodorowania jest dziś najbardziej rozpowszechniona. Ale też w krajach Maghrebu – w samym tylko Maroku od blisko dekady działa jeden z wiodących producentów wytwornic gazu Browna.
Wracając do Francji, nasz rozmówca podkreśla, że gdy w 2014 roku sprowadził pierwsze urządzenie do wytwarzania mgły HHO, we Francji w usłudze tej specjalizowało się już ponad 2 tys. warsztatów samochodowych. Dziś Autonagar.pl specjalizuje się w urządzeniach, które obsługują silniki do 5 l pojemności. Te przeznaczone są do serwisu mobilnego lub stacjonarnego w warsztacie samochodowym, a „wąska” specjalizacja do tzw. 5 l gwarantuje pokrycie 85% rynku motoryzacyjnego. Co z resztą? Konkurencja nie śpi.
– Ponieważ Polska jest importerem ogromnej ilości aut używanych, najczęściej nie najmłodszych, można przyjąć, że jest to rynek wręcz idealny dla rozwoju takich usług – potwierdza Piotr Muszkieta z firmy Dekarbo.pl, która zajmuje się importem i dystrybucją urządzeń do wodorowania silników spalinowych produkowanych w Hiszpanii przez firmę Oxyhtech już od 10 lat, pierwsze testy w Polsce przeprowadziła przed 2 laty. – W Polsce rynek na takie usługi dopiero się tworzy. Popyt na urządzenia jest wciąż umiarkowany, a w propagowaniu metody nie pomagają niestety urządzenia o słabych parametrach, które często wybierane są przez klientów z powodu niskiej ceny. Nie pomaga również obiecywanie, że nawet bardzo zaniedbany samochód, od dawna jeżdżący z zapaloną kontrolką DPF-a, po jednym zabiegu odzyska dawną sprawność.
I dodaje, że kluczem przy wyborze urządzenia są jego parametry, a minimalną wydajnością dla silników samochodów osobowych i dostawczych jest 2000 l/h. Przekonuje, że przy zbyt niskiej wydajności urządzeń, nawet przy założeniu, że zabieg dekarbonizacji silnika będzie wielokrotnie wydłużony, gaz roboczy po prostu nie wypełni komór spalania wszystkich cylindrów i piroliza zanieczyszczeń przebiegnie nierównomiernie.
– Otóż nasze urządzenia wykorzystują proces elektrolizy, wysokiej wydajności dysocjacji wody, w której wyniku uzyskujemy atomy tlenu i wodoru, które są substratem gazu o nazwie orto-tlenowodór - powszechnie zwany gazem HHO lub gazem Browna. Wytwarzany w ten sposób gaz jest bardziej efektywny niż cząsteczkowe postacie wodoru czy tlenu. Medium, które przyczynia się do dekarboksylacji, jest orto-tlenowodór – dowodzi Piotr Muszkieta, Dekarbo.pl.
Inne urządzenia? Mają produkować „prawie” ten sam rodzaj gazu.

Czyżby „prawie” miało robić różnicę? 
Pytanie istotne, skoro niektórzy na owym raczkującym rynku idą dalej w możliwościach swych maszyn. Wspomniana firma Dekarbo.pl, prócz urządzeń 5-litrowych, tj. zaprojektowanych dla 5000 cm3 maksymalnej pojemności czyszczonego silnika, ma w swym portfolio także te do 30 000 cm3 (4600LPH PRO). Gaz roboczy wprowadzany jest do silnika poprzez filtr powietrza, a dzięki wysokiej wartości opałowej powoduje szybki wzrost temperatury spalania, powodując bezpieczną, kontrolowaną pirolizę, która przez spalanie i rozpad usuwa wszystkie nagromadzone w silniku złogi węgla i jego związków w ciągu zaledwie 30-60 minut. Wysoka wartość opałowa orto-tlenwodoru wprowadzanego do komór spalania silnika sprawia, że temperatura spalania gwałtownie wzrasta, powodując pirolizę (rozkład termiczny), a to wywołuje destrukcję i usunięcie w czasie krótszym niż godzina wszystkich osadów węglowych zgromadzonych w układach spalania i wydechowym silnika. Skuteczność?
– Myślę, że zabieg dekarbonizacji niestety nie zawsze zastąpi regenerację lub wymianę DPF-a, ale jeżeli już ta kosztowna naprawa ma miejsce, to warsztat powinien przed wymianą poddać silnik wodorowaniu, aby do nowego filtra nie trafiały zanieczyszczenia z poprzedniego, powodując jego krótszą pracę – kontynuuje Piotr Muszkieta, Dekarbo.pl.
I idzie zdecydowanie najdalej w walorach wodorowania, bo na pytanie o zakres działania dekarbonizacji wylicza, prócz wtryskiwaczy, świec zapłonowych czy zaworów, także: turbosprężarki, zawory EGR, głowice tłokowe, ale też katalizatory, filtry FAP/DPF. A dekarbonizatory można stosować zarówno do czyszczenia silników wysoko-, jak i niskoprężnych.
Z tej wyliczanki wynika, że konkurencją dla rynku HHO są dziś praktycznie tylko produkty chemiczne i... pojazdy elektryczne.

Marża, zyski
Maszyny rolnicze, łodzi, ciężarówki, autobusy, generatory prądu... Wodorowanie może być stosowane w każdym silniku, niezależnie od używanego paliwa kopalnego: oleju napędowego, benzyny, LPG, biodiesla itp. Jak obiecujący to rynek dla aftermarketu, dowodzić ma znikomy koszt medium, skoro przez cały żywot urządzenia użytkownik nie uzupełnia elektrolitu, a jego eksploatacja wymaga jedynie stosowania wody demineralizowanej (ok. 1 l na 1 h pracy) oraz zasilania energią elektryczną.
– Jeśli chodzi o zyskowność, to koszt energii elektrycznej i wody destylowanej potrzebnej do wygenerowania gazu roboczego to ok. 5 zł netto na jeden zabieg. Aktualnie ceny zabiegów zawierają się w przedziale ok. 300-500 zł za ten godzinny – szacuje Piotr Muszkieta, Dekarbo.pl.
Zakup urządzenia? Dość powiedzieć, że i koszt jego eksploatacji, i zyskowność są dziś nieporównywalnie ciekawsze niż np. napełnianie klimatyzacji samochodowej. Pokusa niemała, by debiutować z taką usługą. Owszem, ale jeśli klient nie będzie odczuwał pozytywnych efektów czyszczenia w postaci zwiększenia mocy, mniejszego zużycia paliwa oraz redukcji ilości szkodliwych gazów i zanieczyszczeń emitowanych przez jego pojazd, to najpewniej do naszego warsztatu już nie zawita. A przecież zasadność wodorowania wymaga powtarzania zabiegów.
– Najwięcej szkody jak zawsze czynią ci, co znają się na wszystkim, a wodór to chwytliwy temat, na którym można zarobić, nawet pokazując wybuchające baloniki napełnione tym gazem – widzów nie zabraknie – dzieli się swym oglądem sytuacji Sławomir Wlazło, zastrzegając, że pierwszą zasadą szkolenia w warsztatach partnerskich jego firmy jest, że wodoruje się tylko silniki sprawne mechanicznie, a ich stan mechaniczny musi rozpoznać osoba obsługująca urządzenie. Dowodzi też, że tego typu kompetencje nie stanowią konkurencji dla warsztatów mechaniki pojazdowej. Raczej wspierają i ułatwiają podejmowanie decyzji, jak postępować z naprawą silnika przed i po wodorowaniu.

Profilaktyka wielokrotnie tańsza
Oczywiście, że za przykładem rynków w UE obserwujemy rozwój branży HHO w Polsce, acz różni nas stan techniczny motoryzacji, którą przecież w przemożnym stopniu zasilają pojazdy używane, „odziedziczone” z krajów zachodnich. Na co jeszcze warto uczulić debiutujących z wytwornicami gazu Browna? Czy prostota obsługi urządzenia zawsze idzie w parze z satysfakcjonującymi rezultatami?
– Skuteczność zabiegu zależy od utrzymania proporcji wydajności urządzenia do pojemności silnika z zachowaniem w układzie gorących spalin temp. min 500°C. Kiedy te proporcje zostaną zachwiane, przykładowo nastąpi przekroczenie wydajności urządzenia w stosunku do pojemności silnika, to z rury wydechowej pojazdu cieknie woda, więc nie ma ona raczej temp. 500°C. A wiadomo, że taki DPF z racji mikrootworów i porowatości nie lubi mokrej sadzy, żeby się wypalić, niezbędna jest temp. około 700°C. Dlatego tajemnicą skuteczności wodorowania silnika jest zachowanie proporcji i procedur – tego uczymy naszych partnerów – podkreśla Sławomir Wlazło z firmy Autonagar.

Przyjazny klimat
Profilaktyka usuwania nagaru czy naprawa mechaniczna silnika? Porównując koszty zabiegów prewencyjnych, wybór wydaje się oczywisty. Z tą oczywistością trzeba jeszcze umieć trafić do zmotoryzowanych. Kiedy zapanuje klimat dla rzetelnych badań zadymienia silników Diesla, usługi te zdecydowanie zyskają na popularności. Póki co, prócz rekomendowania zabiegów prewencyjnych ich ekonomiką, warto sugerować takie co bardziej wyczulonym na poprawę czystości powietrza w wielkomiejskich aglomeracjach.

Rafał Dobrowolski
Fot. Autonagar.pl, Dekarbo.pl

Artykuł pochodzi z nr 3/2020 miesięcznika Nowoczesny Warsztat