Nadwozie samochodu zbudowane jest z blach łączonych ze sobą na zakładkę i zgrzewanych punktowo – to większość w nowoczesnych nadwoziach. Stosowane są także inne połączenia, np. spawanie lub lutowanie laserowe, klejenie czy nitowanie, ale są to połączenia jednostkowe w określonych przez producenta miejscach. W dalszym ciągu łączenia zgrzewane na zakładkę stanowią podstawę w budowie nadwozi.

W takich połączeniach występuje tzw. zjawisko korozji szczelinowej. Jest to proces, którego nie można uniknąć, ale można go spowolnić. W tym celu stosowane są blachy ocynkowane, uszczelnianie połączeń blach masami oraz zabezpieczanie profili zamkniętych preparatami woskowymi.
Uszczelnianie połączeń blach z jednej strony nie dopuszcza do przedostawania się powietrza i kurzu z zewnątrz pojazdu do jego wnętrza, a z drugiej strony jest jednym z elementów zabezpieczenia antykorozyjnego. Dlatego jest to bardzo ważny element nadwozia, który podczas napraw blacharsko-lakierniczych nie może być pominięty. Nie wystarczy także tych połączeń pomazać jakąś przypadkową masą uszczelniającą – musi to być masa, którą można nałożyć w postaci wałka lub rozprowadzić pędzlem czy natrysnąć odpowiednią strukturę, która szybko się utwardza, daje się lakierować czy nawet szlifować. Konieczne jest zatem poznanie rodzajów stosowanych mas, ich właściwości, miejsc aplikacji, sposobów nałożenia, odpowiednich narzędzi i ćwiczenie, ćwiczenie i jeszcze raz ćwiczenie.
Jeśli nie posiada się umiejętności nakładania mas, czas zaoszczędzony dzięki stosowaniu nowych materiałów i nowoczesnych technologii lakierowania traci się już na wstępie, przy nakładaniu masy uszczelniającej. Co z tego, że lakiernik nałoży piękną warstwę lakieru, jeśli po 2-3 miesiącach klient wróci do warsztatu z reklamacją, że lakier pęka i wychodzi spod niego jakiś czerwonawy osad. Cała misterna robota oraz zadowolenie z niej w jednej sekundzie pryska jak bańka mydlana. Jak do tego dołoży się niepotrzebne zdenerwowanie po rozmowie z klientem oraz poświęcony czas i materiały na poprawki, to czy nie lepiej było wcześniej zastosować dobry materiał i poświęcić trochę czasu na nauczenie się, jak z niego korzystać?
Na temat mas uszczelniających pisałem już wielokrotnie i tak naprawdę niewiele się w tym temacie zmieniło, również jeśli chodzi o masy natryskowe. Nie zmieniło się także prawie nic w serwisach naprawczych, które w dalszym ciągu traktują uszczelnianie jak coś, co musi być, ale nieważne czym i jak.
Dlatego chciałbym przypomnieć, a może także i przekazać młodym adeptom sztuki lakierowania, czym i w jaki sposób uszczelniać połączenia blach nadwozi samochodowych podczas napraw blacharsko-lakierniczych.
Uszczelnianie połączeń blach nadwozia można podzielić na dwa obszary:

• znajomość rodzaju zastosowanej masy: poliuretanowe (PUR) i silanowe (MS) oraz koniecznego narzędzia do jej aplikacji,
• wiedzę na temat powierzchni, na którą dana masa jest nakładana. 

Rodzaje mas uszczelniających
Podczas naprawy blacharsko-lakierniczej wszystkie fabrycznie nałożone powłoki muszą być odtworzone – najlepiej jeżeli będą wyglądały tak jak fabryczne. Jednak zastosowanie takich samych materiałów nie jest możliwe ze względu na wysokotemperaturowy proces ich nakładania: lakier, masa PCW, wosk.
Dlatego w warsztacie blacharsko-lakierniczym muszą być zastosowane materiały, których technologia nakładania nie wymaga wykorzystania wysokich temperatur. Nie są to materiały gorsze, a w niektórych przypadkach nawet lepsze. Blacharz czy lakiernik ma do dyspozycji bardzo dużo materiałów o różnorodnych właściwościach, pozwalających na odtworzenie struktur i kształtów ściegów nakładanych fabrycznie.
Obecnie w warsztatach stosowane są dwa rodzaje mas uszczelniających, którymi mogą być nakładane różnego rodzaju ściegi przy zastosowaniu odpowiednich narzędzi, pozwalające na odwzorowanie wszystkich fabrycznych struktur ściegów mas uszczelniających.
Masy poliuretanowe PUR – nakładane na spoiny zgrzewane i spawane, po połączeniu blach. Obecnie powszechnie stosowane w warsztatach blacharsko-lakierniczych: z jednej strony ze względu na właściwości przewyższające masy kauczukowe, a z drugiej – ze względu na relatywnie niską cenę. Masy PUR nie są jednak odporne na długotrwałe działanie promieni słonecznych, dlatego muszą być polakierowane lub przykryte listwą ochronną. Mogą być natomiast lakierowane przed ich całkowitym utwardzeniem się, ale tylko lakierami rozpuszczalnikowymi. Lakiery wodorozcieńczalne zawierają alkohol, który działa negatywnie na utwardzanie się mas poliuretanowych. Do lakierowania lakierami wodorozcieńczalnymi masy PUR muszą być całkowicie utwardzone.
Należy także pamiętać, że świeżo nałożona masa poliuretanowa nie jest zgodna z tworzywem MS. Przed nałożeniem na nią materiałów na bazie MS musi być ona całkowicie utwardzona.
Masy na bazie modyfikowanych silanów MS – najnowsze masy uszczelniające i klejące, które mogą być nakładane pomiędzy blachy także przed zgrzewaniem. Służą przede wszystkim do uszczelnienia oraz do zabezpieczenia antykorozyjnego łączonych ze sobą blach.
Polimery modyfikowanych silanów są obecnie najnowocześniejszym tworzywem pozwalającym na uszczelnianie i zabezpieczanie antykorozyjne blach karoseryjnych w warunkach warsztatowych. Jedną masą można wykonać wszystkie potrzebne uszczelnienia i zabezpieczenia, także wykonać ściegi o strukturze „baranka” lub jako szerokie pasy w celu tłumienia drgań i hałasu przez natryskiwanie specjalnym pistoletem.
Masy uszczelniające MS są masami ekologicznymi. Nie zawierają rozpuszczalników, izocyjanianów, PCW i silikonów. Nie mają zapachu. Utwardzają się, podobnie jak poliuretany, przez wilgoć zawartą w powietrzu do postaci elastyczno-gumowej. Tworzenie się „skórki” na powierzchni masy i czas wskrośnego utwardzania zależą od wilgoci i temperatury powietrza oraz od grubości nałożonego ściegu. W warunkach normalnych, czyli w temp. 20°C i przy wilgotności względnej 50%, „skórka” powstaje po około 10-20 min. Prędkość utwardzania się to około 3,5 mm/24 godz. Po utwardzeniu są obojętne dla środowiska naturalnego, odporne na działanie promieni słonecznych i czynników zewnętrznych, także benzyn, olejów, kwasów i soli.
Masy MS mają bardzo dobrą przyczepność do odtłuszczonej blachy stalowej: surowej, ocynkowanej galwanicznie i elektrolitycznie, chromowanej, polakierowanej. Także do stali szlachetnej, miedzianej, aluminiowej i do wielu tworzyw sztucznych, poza PE, PP i PMMA. Przy tworzywach termoplastycznych zaleca się przeprowadzić próby, przy czym przeszlifowanie powierzchni poprawia przyczepność.
Masy na bazie modyfikowanych silanów można lakierować w systemie „mokre na mokre” jedno- lub dwuskładnikowymi lakierami, także zawierającymi rozpuszczalniki alkoholowe. Szybkie polakierowanie masy nie przeszkadza w jej wskrośnym utwardzeniu się, jednakże opóźnia ten proces.
Optymalną przyczepność lakieru otrzymuje się przy lakierowaniu w ciągu 3 godzin po nałożeniu masy. Po całkowitym utwardzeniu powierzchnia masy musi być przygotowana do lakierowania jak przy lakierowaniu tworzyw sztucznych. Przy lakierowaniu żywicami alkidowymi może występować opóźnienie utwardzania się masy. 
W niektórych przypadkach, przy lakierowaniu lakierem typu „metalik”, mogą występować problemy z przyczepnością. Dlatego poleca się przeprowadzenie prób z podkładem do tworzyw sztucznych. Utrata przyczepności może być także spowodowana użyciem niektórych zmywaczy do usuwania silikonu.
Uwaga: mas na bazie MS przed ich całkowitym utwardzeniem nie można pokrywać antykorozyjnymi masami kauczukowymi lub woskowymi. Masy MS nie mogą być także pokrywane antykorozyjną masą na bazie żywic syntetycznych.

Rodzaje uszczelnianych powierzchni 
Wiemy już, jakie rodzaje mas uszczelniających stosowane są w warsztacie lakierniczym. Przejdźmy zatem do omówienia zakresu uszczelnień stosowanych podczas napraw lakierniczych. 

a) Uszczelnianie połączeń obrzeżnych
Obrzeżne połączenia blach występują na krawędziach drzwi, pokrywy silnika i bagażnika. Połączenia te nie są wykonane techniką spawania lub zgrzewania ze względu na konieczność zachowania gładkiej powierzchni blachy poszycia zewnętrznego. Prawidłowo wykonane połączenie wykonane jest techniką klejenia. Klej mocuje połączenie, uszczelnia i zabezpiecza antykorozyjnie. Nie wszyscy producenci samochodów stosują klej do łączenia elementów, niektórzy tylko zaginają blachy. Natomiast wszyscy stosują masę uszczelniającą nakładaną na takie połączenie (fot. 1). Kształt ściegu fabrycznie nałożonego jest różny, niekiedy bardzo trudny do odtworzenia w warsztacie naprawczym. Płaski kształt ściegu można uzyskać przez odpowiednie przycięcie dyszy okrągłej i jej poprzeczne prowadzenie. Jednak nie uzyskamy w ten sposób równego i w jednakowej odległości od krawędzi blachy ściegu masy uszczelniającej. 
Do odwzorowania fabrycznego ściegu potrzebna jest specjalna dysza skrzydełkowa (fot. 2). Dysza ma przekrój płasko-wypukły i zwęża się ku wylotowi. Zaznaczone na niej poprzeczne kreski i liczby określają szerokość ściegu w zakresie od 5 do 13 mm. Skrzydełka dyszy pomagają przy utrzymaniu jednakowej odległości ściegu masy od krawędzi blachy. Przygotowanie dyszy rozpoczynamy od odcięcia jednego ze skrzydełek. Pracownik praworęczny odcina prawe skrzydełko, natomiast leworęczny lewe. Następnie określamy szerokość ściegu i przycinamy dyszę w odpowiednim miejscu. W celu określenia właściwej odległości ściegu od krawędzi elementu przykładamy dyszę do elementu w miejscu nakładania i zaznaczamy na skrzydełku miejsce cięcia.
W obecnie produkowanych samochodach panuje moda na układanie ściegów uszczelniających o strukturze „łuski” (fot. 3). Jest to trudna do odtworzenia struktura bez zastosowania specjalnego pistoletu natryskowego i odpowiedniej dyszy (fot. 4). Chociaż widziałem już, że nałożyć taki ścieg za pomocą zwykłego wyciskacza pneumatycznego i dyszy skrzydełkowej. Taką technikę nakładania pokazują nawet technicy firm produkujących chemię samochodową. Jest to technika przede wszystkim tania, ale wymagająca dużego doświadczenia i czasu. Polega na powolnym nakładaniu ściegu płaskiego z jednoczesnym ruchem wstecznym. W taki sposób powstaje struktura podobna do „łuskowej”.

b) Uszczelnianie strukturalne połączeń zakładkowych (fot. 5)
Uszczelnienie połączeń zgrzewanych blach karoseryjnych ma różne kształty, wykonywane jest z różnych materiałów oraz o różnej strukturze powierzchni zewnętrznej. Wszystkie struktury ściegu uszczelniającego są projektowane i nakładane podczas procesu produkcyjnego. Aby odwzorować je w warsztacie, konieczne jest poznanie odpowiedniej technologii, zastosowanie właściwej masy i użycie specjalnego narzędzia.
Masę kauczukową można nakładać tylko pędzlem. Masę poliuretanową – wałkiem: okrągłym, płaskim, wypukłym bądź wklęsłym oraz rozprowadzić pędzlem. Natomiast najnowszą postacią ściegu masy uszczelniającej jest ścieg strukturalny, czyli masa ułożona w postaci wąskiego paska o strukturze „baranka” na powierzchni zewnętrznej lub w postaci „łuski”. Nałożenie takiej struktury jest możliwe przy zastosowaniu masy natryskowej na bazie modyfikowanych silanów i specjalnego pistoletu do natryskiwania mas gęstych z kartuszy 310 ml.
Na zamieszczonym zdjęciu (fot. 6) przedstawiam trzy najczęściej stosowane struktury nakładane masą na bazie MS do uszczelniania blach karoseryjnych:

• masa uszczelniająca w postaci wałka, która może być rozprowadzona pędzlem,
• masa w postaci wąskiego „baranka”,
• masa uszczelniająca w postaci „baranka” na dużej powierzchni.

Coraz częściej na nowych pojazdach pojawiają się także ściegi o strukturze „łuski” wprowadzone do uszczelniania połączeń zakładkowych (fot. 7), tylko szersze od tych, jakie nakładane są na połączenia obrzeżne. Można również spotkać się ze ściegami o strukturze pędzla (fot. 8) oraz w postaci wałka (fot. 9).
W praktyce wygląda to różnie, nie zawsze zgodnie z tym, co zostało wykonane podczas procesu produkcyjnego. Dla przykładu struktura „łuski” wykonana za pomocą pędzla (fot. 10a) lub zastosowanie wszystkich możliwych ściegów przy wymianie jednego elementu (fot. 10b). Nie wygląda to estetycznie i nie przypomina fabrycznych struktur (fot. 10c), ale jest schowane pod zderzakiem i co najważniejsze – będzie skuteczne. Można też wykonać ściegi masy uszczelniającej zgodnie z wymogami fabrycznymi (fot. 11). 
Nowe wyzwania stawiane firmom produkującym masy uszczelniające to nakładanie przez producentów samochodów masy uszczelniająco-wypełniającej zamiast mat głuszących (fot. 12). Jest to warstwa o strukturze „baranka” lub „łuski”. 

c) Uszczelnianie połączeń blach poszycia bocznego
Połączenia blach poszycia zewnętrznego w samochodach dostawczych, tak jak inne połączenia blach nadwozia, muszą być uszczelnione. Są to szczególne uszczelnienia, nie tylko ze względu na ich przeznaczenie, bo bez nich kurz, woda i wiatr przedostawałyby się do wnętrza pojazdu, ale także na ich znaczenie dekoracyjne – nakładane są na elementy zewnętrzne. Nałożone ściegi masy uszczelniającej nie zawsze są lakierowane i dzielą duże płaszczyzny blach na dwie czy trzy części.
Najważniejszym punktem technologii jest oczywiście nałożenie ściegu masy o odpowiednim kształcie: wypukłym, wklęsłym lub płaskim. Taki ścieg można nałożyć, odpowiednio przycinając dyszę i używając pneumatycznego wyciskacza. Niestety jest to bardzo trudne i wymaga wielu ćwiczeń. Wygodniej i łatwiej wykonać taki ścieg za pomocą przygotowanego wcześniej szablonu, którym przesuwa się po nałożonym ściegu kleju wzdłuż stabilnie zamocowanej prowadnicy (fot. 13). 

Żeby nakładać masę uszczelniającą „tak jak w fabryce” nie wystarczy tylko wiedzieć, jak, gdzie i czym. Konieczne jest ćwiczenie swoich umiejętności i zdobywanie nowych doświadczeń, bo to ćwiczenie czyni mistrza.

Wiesław Wielgołaski