System chłodzenia silnika ściśle współpracuje z układem klimatyzacji samochodowej. Jeśli więc za serce pakietu wyposażenia komfortu uznać sprężarkę, to w układzie chłodzenia jednostki napędowej będzie nią pompa wody. Nie można też nie docenić chłodnicy.

Pompa cieczy chłodzącej, zwana popularnie pompą wody, to istotny element osprzętu silnika. Wszak we współczesnych silnikach chłodzenie jest realizowane niemal wyłącznie za pomocą cieczy, która krąży w układzie chłodzenia. Jej ruch jest wymuszany właśnie przez pompę. A jej awaria może spowodować przegrzanie silnika, co jest zjawiskiem bardzo niebezpiecznym.

Urządzenie to jest dosyć proste w budowie i przy zachowaniu zasad serwisowania praktycznie bezobsługowe. Warunkiem bezawaryjnej pracy pompy cieczy chłodzącej jest terminowa wymiana wszystkich elementów z nią współpracujących i samego płynu chłodzącego, który ma niebagatelny wpływ na jej kondycję – tylko czysty układ gwarantuje właściwą pracę i chroni silnik. To dlatego specjaliści co do zasady nie zalecają dolewania nowego płynu do tego, który już jest w celu uzupełnienia ubytku. W przypadku stwierdzenia korozji należy bezwzględnie wymienić płyn i przepłukać układ chłodzenia odpowiednim specyfikiem. Usterka pompy cieczy chłodzącej częściej bywa następstwem innych zaniedbań serwisowych, np. braku terminowej wymiany napędu paskowego. Jak rozpoznać pierwsze objawy awarii i jak postępować, by przedłużyć żywotność pompy wody?

Pompa może być napędzana paskiem lub łańcuchem rozrządu – jest więc elementem składowym tego układu. Może być również zamontowana jako odrębny podzespół. W pierwszym przypadku, niezależnie od oceny jej pracy, należy wymienić ją wraz z pozostałymi elementami układu rozrządu. W drugim przypadku trzeba postępować zgodnie z instrukcjami producenta. Za pożądaną praktykę uznaje się wymienianie pompy wody przy okazji wykonywania naprawy układu rozrządu lub pomocniczego układu napędowego.

Częstym objawem awarii pompy wody są wycieki płynu. Co zrobić, jeśli dotyczy on nowej, dopiero co zamontowanej? Specjaliści uspokajają: wszystko jest kwestią skali. Pomijając zawilgocenie, które związane jest z procesem docierania się nowej pompy, alarmującym sygnałem jest regularny i przybierający wyciek, co najprawdopodobniej będzie świadczyć o uszkodzeniu uszczelniacza lub błędach montażowych. W takim przypadku należy wysuszyć mokre obszary i obserwować, czy płyn chłodzący wycieknie ponownie.

Rekomendowane, zaakceptowane
Większość przyzna – wymieniając taką, należy wystrzegać się tanich zamienników. Czyżby cena miała być jedynym kryterium? Zwróćmy uwagę, że firmy zaangażowane w konstruowanie pomp wody ograniczają się zwykle do komunikatu: nasze produkty powstały, aby spełnić lub przewyższyć specyfikacje oryginalnych części. Na czym polegają owe normy, jakie spełnić muszą pompy wody, aby „być zalecanymi” przez producenta samochodu? Wewnętrzne wyniki porównawcze bardzo rzadko prezentowane są w materiałach prasowych. Tym trudniej dociec faktycznych różnic (konstrukcja, działanie) w odniesieniu do chińskiego zamiennika. Częściej poprzestaje się na komunikatach: produkt polecany, zaakceptowany.

– SKF często współpracuje z producentami samochodów i opracowuje wraz z nimi pewne elementy konstrukcyjne, a następnie wdraża je do produkcji – dotyczy to również pomp wody, które muszą spełniać wymagania producenta samochodu, aby być przez niego nie tyle „polecanymi”, ile po prostu „zaakceptowanymi” jako odpowiednie rozwiązanie – przybliża zagadnienie Tomasz Ochman z firmy SKF. – Wymagania te dotyczą głównie doboru odpowiednich materiałów, łożyskowania pompy i uszczelniacza. W pompach SKF stosujemy uszczelniacze ceramiczne z dodatkową przestrzenią na ewentualne zanieczyszczenia. To wydłuża czas poprawnego działania pompy i w pewnym stopniu eliminuje wpływ drobnych zanieczyszczeń na właściwą pracę uszczelniacza. Oczywiście tylko w pewnym stopniu. Nie oznacza to bowiem nieograniczonej odporności na osady czy drobiny rdzy, które można znaleźć w układzie.

Diabeł tkwi w szczegółach, a rolę płynu chłodzącego trudno przecenić. Istotną wskazówką w przypadku diagnozowania możliwej usterki pompy wody są oczywiście wahania temperatury płynu chłodzącego. Zaobserwować je może kierowca (wskaźnik temperatury), a mechanik zdiagnozować za pomocą komputera diagnostycznego, którym może odczytać parametry bieżące. Jeśli silnik bez ważnego powodu zaczyna się przegrzewać, może to oznaczać, że pompa cieczy chłodzącej straciła wydajność i nie rozprowadza płynu po silniku w odpowiednich ilościach. Objawy takie mogą być związane z uszkodzeniem mechanicznym wewnątrz pompy (np. łopatek wirnika) lub z wyciekami płynu, spowodowanymi korozją elementów układu chłodzenia.
Kolejnym objawem uszkodzonej pompy wody jest nietypowy hałas dobiegający z jej okolic. Oznacza on zazwyczaj uszkodzone łożysko. I znów, usterka może być spowodowana nieprawidłowym montażem paska rozrządu, który – niewłaściwie naprężony – może powodować zbyt duże obciążenie łożyska pompy, a tym samym przyspieszać jego zużycie.
Przed ogłoszeniem wyroku, że winna jest pompa, warto sprawdzić stan pozostałych elementów układu chłodzenia: termostatu, chłodnicy czy czujnika temperatury płynu. Ich usterki również mogą być odpowiedzialne za nagłe spadki i wzrosty temperatury.

Wydajność rozpraszania ciepła

W segmencie samochodów osobowych zapanowała wymienność starej chłodnicy na nową. Mówi się, że takie staniały na przestrzeni ostatnich 10 lat aż o 50%. Czy więc czas odtrąbić zmierzch regeneracji chłodnic? Na pewno opłacalność przywracania takim sprawności zaczyna się, gdy rosną gabaryty podzespołu. Podobnie, im węższy segment rynku pojazdów, m.in. tych budowanych wieloetapowo (np. autobusy), tym większa okazja do zaoferowania dużo ciekawszej cenowo alternatywy dla fabrycznie nowej propozycji.
W przypadku chłodnic znów usłyszymy (na rynku wtórnym) komunikat o „zaakceptowanych” propozycjach. Przykład? W ofercie AVA QC są chłodnice do samochodów ciężarowych pochodzących z fabryk TitanX. TitanX to czołowy dostawca chłodnic dla producentów ciężarówek na pierwszy montaż, m.in. do Mercedesa-Benz Actros/Atego, Iveco Stralis Hi-Way/Eurocargo, Volvo FH, Renault T, Scanii S/new R, a także dla amerykańskich producentów ciężarówek – Freightliner i Navistar.

– Około 10% produkcji TitanX przeznaczona jest na aftermarket i są to dokładnie te same produkty, które trafiają na rynek OE – mówi nam Krzysztof Półtorak, product manager AVA CEE. – Chłodnice schodzące z linii produkcyjnej poddawane są testom jakościowym na wielu etapach. Badana jest szczelność chłodnic poddawanych wielogodzinnym drganiom o określonych częstotliwościach symulujących jazdę ciężarówki, odporność na korozję i ciśnienie. Wspomnijmy, że chłodnica cieczy musi wytrzymać 3000 cykli zmiany temperatury cieczy chłodzącej, która waha się od -15 do +100°C.

Testy są mordercze. Na kolejnym etapie chłodnice są badane w tunelu aerodynamicznym, w którym można regulować temperaturę powietrza otoczenia (od -30 do +50°C), wilgotność, a także zasymulować promieniowanie słoneczne. Zatem wydajność cieplna chłodnic badana jest w różnych warunkach atmosferycznych.
I tu przewija się wątek konstrukcji podzespołu. Na rynku dostępne są chłodnice różnego pochodzenia i jakości. Niska jakość połączeń lutowanych, niechlujne wykonanie i pobłażanie dla zakładowej kontroli jakości... – zrealizowane testy podejrzewanie tanich propozycji rynkowych mają dowodzić, że te charakteryzują się znacznie mniejszą skutecznością w rozpraszaniu ciepła (-20%). Za dużo większym ryzykiem nabycia egzemplarza odstającego od założeń konstrukcyjnych idzie spadek wydajności „na starcie”. Przebadana próbka asortymentu rynkowego dowodzić ma, że fabrycznie nowe niskiej jakości mogą być „zatkane” w poważnym stopniu (+12%).
Na jakość produktu wpływa zastosowana technologia produkcji.

– Chłodnice oferowane przez AVA QC muszą spełniać najostrzejsze wymagani producentów samochodów. Te nasze są produkowane metodą zgrzewania. Rurki są trwale zespolone z radiatorami i bokami stanowiącymi podstawę do montażu zbiorników bocznych. Zbiorniki boczne mogą być wykonane z blachy aluminiowej lub mogą być plastikowe. Chłodnica taka ma znaczną sztywność i trwałość – dodaje nasz rozmówca.

Ich wada? Wyższa cena wynikająca z kosztów produkcji. W tanich produktach rurki są montowane do boków za pomocą gumowych uszczelek, które z czasem starzeją się, powodując nieszczelności. Różnice w jakości produktów mogą też wynikać z różnicy w samych rdzeniach, które w produktach niskiej jakości mają mniejszą grubość, czy z liczby zastosowanych rurek i lamelek odbierających ciepło. A co jak co, ale akurat rozpraszanie ciepła będzie musiało być coraz to intensywniejsze. Byle tylko zdążyć, nim temperatura otoczenia okaże się nieznośnie wysoka...

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firm Ava, Denso, SKF