Czego możemy spodziewać się na progu nowego sezonu działania klimatyzacji samochodowej? Jak co roku zbliżająca się wiosna wymusza zainteresowanie tematem serwisu klimy w naszych pojazdach. 

Rok 2018 z pewnością będzie w pewnym sensie przełomowy, a to z uwagi na fakt, że ceny czynnika R134a w przeciągu zimy poszybowały w górę i to kilkukrotnie w stosunku do cen z końca sezonu 2017. Jednocześnie cena nowego czynnika 1234yf praktycznie nie spadła. 
Oficjalnie mówi się o zachętach do częstszego korzystania z bardziej ekologicznego czynnika 1234yf, jednak obserwując rynek, można dostrzec, że droga ta prowadzi przez wzrost cen czynnika R134a, a nie obniżenie cen czynnika nowego. Biorąc pod uwagę tak duże zmiany cen czynnika R134a, należy liczyć się ze zmianą podejścia klientów do zakresu obsługi i serwisu układów klimatyzacji. 
Przewidywać można w zasadzie dwa scenariusze: kompleksowa naprawa wraz z usunięciem potencjalnych uszkodzeń układu lub zaniechanie napraw i obsługi klimatyzacji samochodowej, czyli w praktyce rezygnacja z luksusu, jakim jest obniżanie temperatury wewnątrz kabiny pojazdu. Drugi scenariusz zapewne będzie dotyczył aut ze starszych roczników o niskiej wartości. 
Pomimo to z roku na rok statystyki odnotowują znaczący wzrost sprzedaży czynnika 1234yf, w 2017 roku było to o 300% więcej niż w roku 2016. Za tymi tendencjami podążają także czołowi producenci stacji serwisowych przeznaczonych do obsługi systemów z nowym gazem. Warsztaty i serwisy mogą wybierać z coraz bogatszej oferty tych urządzeń.

Auta z „nowym i starym” czynnikiem 
Coraz więcej aut z czynnikiem 1234yf trafia do niezależnych serwisów. Jeśli właściwie wyposażony serwis obsługuje te układy klimatyzacji, to musi również liczyć się z ryzykiem. Jakim? Jeżeli mamy do czynienia z autem z salonu, które obsługiwane jest przez ASO, to ryzyko jest minimalne. Jeśli jednak pojazd zakupiono z rynku wtórnego, należy liczyć się z tym, że w układzie klimatyzacji może być czynnik chłodniczy R134a. 
Od dawna wiadomo że czynniki 1234yf i R134a można stosować zamiennie i tajemnicą poliszynela jest, że „nowy” zamieniany jest na „stary” ze względów ekonomicznych. Szczególnie jeśli samochód naprawiany jest na koszt właściciela, lub jest to auto z „drugiej ręki”. Receptą na ten problem może być analizator czynników chłodniczych, niestety dość drogie rozwiązanie. Koszt analizatora w przypadku modeli najprostszych to około 4-5 tysięcy złotych, za bardziej zaawansowane urządzenie trzeba zapłacić nawet 20 tysięcy złotych. 
Inne rozwiązanie to stacja serwisowa z wewnętrznym analizatorem czynników chłodniczych, w tym przypadku koszt jest znacznie wyższy niż stacji serwisowej bez analizatora gazów. Wewnętrzny analizator przed rozpoczęciem właściwego procesu odzysku pobiera niewielką próbkę gazu (2-3 g) i na jej podstawie dokonuje analizy. Bardzo zaawansowane urządzenia oszacowują także jakość czynnika, poziom jego zawodnienia i napowietrzenia. Nie dysponując możliwością analizy czynnika chłodniczego w układzie, należy liczyć się z tym, że w butli wewnętrznej stacji będziemy mieć mieszankę czynników o nieznanej proporcji. Czynniki chłodnicze HFO i HFC są mieszalne (przykład to czynnik R-513a, czyli: 1234YF – 56% i R134a – 44%), a bez analizatora określającego skład mieszanki nie jesteśmy w stanie ustalić, co faktycznie znajduje się w układzie klimatyzacji.
Proste analizatory najczęściej informują, że czynnik nie spełnia parametrów, te bardziej zaawansowane określają dokładnie skład i proporcje mieszanki. Niewielka różnica ciśnień roboczych między czynnikiem R134a i 1234yf – do tego zależna od temperatury otoczenia i obciążenia układu klimatyzacji – nie pozwoli na wyciągnięcie właściwych wniosków i podjęcie efektywnych czynności serwisowych. Wyposażenie serwisu do obsługi klimatyzacji samochodów z czynnikiem 1234yf to więc nie tylko koszt, ale i kwestia właściwego wyboru – prostsza i tańsza stacja serwisowa i dodatkowo dobrej jakości, droższy analizator gazu czy też stacja z analizatorem.
Mając na wyposażeniu stację serwisową do czynnika R134a niewielu decyduje się na nową, dwusystemową maszynę obsługującą czynniki 1234yf i R134a. 

Próżnia i olej – czy tradycja będzie podtrzymywana?
Niezależnie od tego, jaki rodzaj czynnika chłodniczego znajduje się w układzie, postępowanie w obsłudze nie zmienia się. Procedura odzysku, wytworzenia próżni, następnie podania czynnika i oleju to wciąż pewien stały schemat. O ile odzysk czynnika nie jest problemem (pomijając kwestie tego, co dokładnie ściągamy z układu), to dalsze postępowanie może okazać się bardziej kłopotliwe.
Drobne, ale bardzo pozytywne zmiany można dostrzec chociażby w kwestii związanej z obniżeniem ciśnienia w układzie. Vacuum – próżnia, o której wreszcie zaczyna się pisać i uświadamiać użytkownikom stacji serwisowych, jakie jest jej zadanie i do czego faktycznie służy. Wciąż jest to zbyt często lekceważony element obsługi. Usunięcie wilgoci poprzez obniżenie ciśnienia, a tym samym obniżenie temperatury wrzenia wody nie pozostawia wątpliwości co do zasadności samego procesu. Niewiele osób zwraca uwagę na czas utrzymywania obniżonego ciśnienia w układzie, który tak naprawdę wynikać powinien bezpośrednio z temperatury otoczenia. Niestety, nierzadko skracanie czasu próżni traktowane jest przez serwisantów jak sposób na zwiększenie liczby obsłużonych pojazdów i szansę na generowanie większych zysków. Skutkuje to obecnością wilgoci w układzie, co w powiązaniu z czynnikiem chłodniczym i olejami syntetycznymi skutecznie niszczy układ od wewnątrz. 
Często argumentem za skróceniem czasu utrzymywania próżni jest wysoka wydajność pompy próżniowej. Pamiętać należy o jednym – bez względu na to, czy obniżone ciśnienie uzyskamy w 10 czy 20 sekund, liczą się czas utrzymywania obniżonego ciśnienia i temperatura otoczenia. To szczególnie często powtarzany błąd w przypadku obsługi klimatyzacji w sprzęcie ciężkim, w którym klima staje się standardem – maszyny rolnicze, ciągniki, sprzęt budowlany itd. 
Serwis klimatyzacji to nie tylko auta osobowe. Układy klimatyzacji w tych maszynach z reguły mają kilkukrotnie większą pojemność fizyczną i pracują z ilością czynnika, którą można by napełnić 2-3 auta osobowe. Stosowanie w tych układach klimatyzacji zewnętrznych pomp próżniowych i wydłużanie czasu próżni jest szczególnie istotne. Większość serwisów klimatyzacji używa stacji serwisowych automatycznych lub manualnych, w każdej z nich można swobodnie ustawiać czas wytworzenia próżni, ale to już zależy od obsługującego stację i jego podejścia do zagadnienia.
To samo dotyczy oleju. Jego odzysk i dozowanie w obsługiwanym układzie klimatyzacji są zależne od wiedzy i umiejętności serwisanta. Olej dobieramy oczywiście do typu sprężarki. Jednak wraz z czynnikiem 1234yf pojawił się olej dostosowany do własności nowego czynnika i nie należy tego lekceważyć. Jeśli serwis posiada stację dwusystemową – do obsługi czynnika R134a i 1234yf – to z reguły posiada osobne zasobniki na olej i barwnik UV dla każdego z czynników. 
Niezależnie od posiadanej stacji ilość oleju odzyskanego z układu zależna jest od dwóch podstawowych elementów: ilości oleju w układzie i czasu, który upłynął od momentu wyłączenia układu klimatyzacji do procesu odzysku czynnika i co z tym związane – także odseparowania oleju w stacji serwisowej. Niestety nie wszyscy pamiętają o tym, że nadmiar oleju – tak jak niedobór – może uszkodzić system i sprężarkę. Ponowne podanie oleju powinno być zależne od opisanych warunków, ilości odseparowanego oleju i rodzaju, typu układu klimatyzacji. 
Bardzo często można to powiązać z rocznikiem auta. Nie ma złotego środka czy informacji, jak postąpić z zastaną ilością oleju. Liczą się wiedza, odbyte szkolenia specjalistyczne i doświadczenie serwisanta. W starszego typu układach klimatyzacji ilość oleju była praktycznie o 50% większa niż w nowych systemach, szczególnie w tych ze sprężarkami o zmiennej pojemności skokowej, sterowanych wyłącznie elektrozaworem. 
Problemy z pracą układu klimatyzacji zaczynają się najczęściej, gdy pojawia się sytuacja, w której mamy nadmiar oleju. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest dość proste, wielu serwisantów korzysta z ustawień automatycznego dozowania oleju i barwnika UV. Z przeprowadzonej ankiety wynika, że duża grupa korzysta z ustawienia: ilość oleju odseparowana z układu + dodatkowa ilość oleju (od 10 do 20 ml) + barwnik UV (od 5 do 10 ml). W skrajnych przypadkach do układu dozowane jest nawet 40-50 ml oleju z barwnikiem. 
Jeśli właściciel auta przez trzy lata, każdej wiosny serwisuje układ klimatyzacji i trafia do serwisu, w którym nie zwraca się uwagi na ilość separowanego i dozowanego oleju, to w kolejnym sezonie można spodziewać się problemów z pracą klimy, w której jest znaczący nadmiar oleju. Sytuacja taka ma miejsce bardzo często, jeśli klient nie jest związany z jednym profesjonalnym serwisem obsługującym układy klimatyzacji. Coroczna wędrówka po warsztatach i eksperymentowanie na własnym samochodzie może okazać się zgubną praktyką. 
Kontrola ilości oleju odseparowanego w trakcie odzysku czynnika z układu to za mało. Należy także uwzględnić to, czy układ przed procedurą odzysku czynnika pracował, czy nie, a jeśli pracował, to jaki czas upłynął od momentu wyłączenia klimatyzacji do chwili uruchomienia procedury odzysku. Jest to ważne z dość prozaicznego powodu – w pracującym układzie klimatyzacji przepływ czynnika chłodzącego powoduje ruch oleju wraz z płynącym czynnikiem. Wyłączenie klimatyzacji i zatrzymanie ruchu czynnika w układzie powoduje szybkie odseparowanie oleju i skraplanie w elementach układu: skraplaczu, parowniku, osuszaczu, przewodach. Jest to szczególnie dobrze widoczne w przypadku napełniania układu klimatyzacji po naprawie i płukaniu, kiedy do czystego i pustego układu podajemy całkowitą ilość czynnika i oleju. Jeśli po napełnieniu i uruchomieniu takiego układu klimatyzacji ponownie wykonamy procedurę odzysku, to z podanych, przykładowo: 700 g czynnika i 160 g oleju, odzyskamy około 10-20 g oleju i 650-670 g czynnika. To normalne, odseparowany olej pozostaje w elementach układu, a brakujący czynnik to nic innego jak efekt akumulatora, czyli olej nasycony gazem.
Czy można zatem jednoznacznie stwierdzić, ile oleju znajduje się w układzie klimatyzacji, opierając się wyłącznie na ilości oleju odzyskanego? Oczywiście nie. Uogólniając, można przyjąć, że jeśli odzyskamy 15-20 g oleju, to w zasadzie nie powinniśmy podawać go ponownie w ilości większej niż ta odzyskana z układu. Niemniej należy pamiętać, że w autach z układami klimatyzacji o niewielkiej ilości czynnika i oleju (np. Toyota Yaris i podobne) ilość odzyskanego oleju przekraczająca 10 g powinna skłonić serwisanta do zastanowienia, czy układ ten nie jest nadmiernie nasycony olejem. 
Yaris to dość typowy przykład niewielkiego układu klimatyzacji, a całkowita ilość oleju to 90 g, z czego 30-40 g to olej, który jest w misce olejowej sprężarki. 3-6 g odzyskanego oleju z tego układu nie powinna budzić niepokoju, ale 10-15 g w tym przypadku to już powód do zastanowienia. Nadmiar oleju powoduje nie tylko spadek sprawności układu klimatyzacji, ale często bywa powodem unieruchomienia układu. Nadmiar oleju kondensuje się nie tylko w skraplaczu czy parowniku, ale i w gnieździe elektrozaworu sterującego sprężarki, powodując blokowanie przepływu czynnika, czego skutkiem jest brak efektu tłoczenia – sprężarka nie pracuje. 
Możemy spotkać się z sytuacją, w której teoretycznie mamy sprawną sprężarkę, prawidłowy sygnał sterujący, właściwą ilość czynnik chłodniczego, olej, a układ nie pracuje. Wielu serwisantów z ugruntowaną wiedzą i doświadczeniem nawet lubi ten typ usterek… szczególnie jeśli klient zwiedził okoliczne serwisy, w których nie zdiagnozowano problemu. Usunięcie nadmiaru oleju najczęściej przynosi pożądany efekt. Niewielkim nakładem pracy opartej na wiedzy problem zostaje szybko i skutecznie rozwiązany.

Oleje Gold Drop PAG 46/100/150

Barwnik UV 
Oprócz oleju w układzie często znajduje się także barwnik UV, a więc dodatkowa ilość cieczy, która ma zadanie wyłącznie prewencyjne. Barwnik, często nazywany także kontrastem, to jedna ze starszych metod diagnozowania nieszczelności klimatyzacji. Powinien być stosowany z umiarem, bo nie tylko jest dodatkową cieczą w układzie, ale wpływa również na właściwości smarne oleju. Nadmiar barwnika skutkuje skróceniem życia sprężarki, a często jest też powodem jej zatarcia. W żaden sposób nie wpływa on na zwiększenie możliwości diagnostycznych w przypadku nieszczelności czy wycieku – szczególnie niewielkiego lub zlokalizowanego w miejscach niewidocznych. 
Tak naprawdę to nie barwnik UV widoczny jest w miejscach nieszczelności, a olej, z którym jest wymieszany. Zdarza się więc, że przy niewielkich nieszczelnościach stwierdzamy ubytki czynnika i mimo barwnika UV miejsce nieszczelności nadal pozostaje niewidoczne.
Biorąc pod uwagę postępy w technice diagnostycznej i dostępność nowoczesnych narzędzi, takich jak: testery, detektory, gaz śladowy – skuteczne diagnozowanie nieszczelności możliwe jest bez stosowania barwnika UV. Czy jest więc sens dozowania kontrastu do układu, w którym on już jest? Wystarczy przed podłączeniem stacji serwisowej spojrzeć na przyłącza lub na olej odzyskany z układu, aby nabrać pewności, czy barwnik jest już w nim obecny. Pokusiłbym się o stwierdzenie, że barwnik podawany jest bez opamiętania i praktycznie przy każdym cyklu pracy stacji serwisowej w większości serwisów w Polsce. Ile spotykamy aut z klimatyzacją, w której nie ma barwnika UV? To sporadyczne przypadki, a barwnik powinien być objęty jedną zasadą, im go mniej w klimatyzacji, tym lepiej. 
Zarówno barwnik, jak i olej – w przypadku aut z klimatyzacją opartą na czynniku1234yf – musi być właściwego typu, bowiem nie pozostają one bez wpływu na pracę układu. O ile każdy zwraca uwagę na olej i barwnik w przypadku klimatyzacji w autach hybrydowych, licząc się z poważnymi uszkodzeniami ze względu na wysokie napięcie zasilania kompresora, to osobiście spotkałem się z lekceważeniem tej kwestii w autach z czynnikiem 1234yf. 
Jedno jest pewne, olej i barwnik do czynnika chłodniczego 1234yf to inne produkty od tych, których używamy z czynnikiem R134a, mają inne właściwości. Biorąc pod uwagę, że do dziś można spotkać serwisy stosujące olej „uniwersalny” PAO68 w układach klimatyzacji samochodowej z czynnikiem R134a, można być pełnym obaw o postępowanie zgodnie z wymaganiami technicznymi także i w tym przypadku. Wspomniany olej PAO68 przeznaczony jest do czynników chłodniczych R717 (amoniak), R290 (propan) i R22, ale to dla wielu mechaników wciąż mało istotne, ważne że jest to produkt „uniwersalny” i tani.
Pozostaje mieć nadzieję, że jeśli nie szkolenia specjalistyczne, to przynajmniej publikacje w branżowych periodykach wpłyną na postępowanie niefrasobliwych serwisantów.

J. J. Sobierański
A. Mańkowski
Laser sp. z o.o. sp. k.