Stacje demontażu chcą ponownie doprowadzić do zmian w systemie recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji. Jeśli im się uda, ucierpią na tym bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego oraz sektor produkujących w Polsce przedmioty wyposażenia i części samochodowe, który zostanie wystawiony na dyskryminację w skali europejskiej.

Recykling samochodowy jest reglamentowaną, ale normalną działalnością gospodarczą i tak jak wiele innych generuje zysk. Masa samochodu osobowego w większości wypadków sięga powyżej tony, często zbliża się do dwóch. W ok. 3/4 składają się na nią różnego rodzaju metale: w większości (ok. 2/3) stopy żelaza – stal, ale w ok. 1/10 będą to stopy aluminium. Surowce te są cennym towarem w skupie.
Przepisy dotyczące recyklingu wynikają z dyrektywy Parlamentu i Rady UE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Statystycznie zdecydowana większość pojazdów jest wycofywana z eksploatacji ze względu na wiek, a co za tym idzie – zużycie i korozję (a więc także zużycie i korozję ich części). Mniejszy odsetek aut trafia na złom z powodu uszkodzenia w wypadku drogowym. Do kasacji kierowane są poważnie zniszczone pojazdy. Historie o lekkim zadraśnięciu błotnika czy klapy bagażnika należy włożyć między bajki, gdyż po takich zdarzeniach auta się po prostu naprawia, a nie złomuje. To właśnie części ze starych czy porozbijanych samochodów miałyby trafiać do sklepów prowadzonych przez stacje demontażu pojazdów czy na portale internetowe...
W zasadzie, jako używane, części ze złomowanych aut mają charakter indywidualny, przed ponownym użyciem każdą należałoby poddać badaniu technicznemu. W przypadku niektórych z nich (związanych z bezpieczeństwem) ustawodawca wprowadził wprost listę kategorii, których ponownie w aucie używać nie można (poduszki powietrzne z aktywatorami pirotechnicznymi, klocki i szczęki hamulcowe itd.). W przepisach o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji wskazuje się natomiast wyraźnie, że to wprowadzający pojazd na terytorium kraju podaje informację określającą rodzaje przedmiotów wyposażenia i części pojazdów, które mogą być przeznaczone do ponownego użycia. Jest to jak najbardziej racjonalne i uzasadnione. To konstruktor pojazdu go zaprojektował i złożył w całość z części. Naturalne jest, że ma o konstrukcji auta największą wiedzę.
Logiczne jest też, że niektóre obowiązki informacyjne wynikające z przepisów wprowadzający pojazd (producent, importer) może spełnić we współpracy z producentami części samochodowych, która zresztą ma miejsce już na etapie homologacji typu pojazdu. Za wyjątkiem Niemiec, kraju o wyjątkowej wadze producentów samochodów, w przepisach większości krajów UE nie przewiduje się, aby z żądaniem o udzielenie szczegółowych informacji o sposobie montażu części prowadzący stacje demontażu mógł kierować się bezpośrednio do producenta części. Polskie prawo wymóg taki wprowadza. Mało tego, według żądań organizacji reprezentującej stacje demontażu o zakresie udzielanej informacji miałby decydować kierujący żądanie, czyli te stacje. A skąd wiadomo, czy część nadaje się do ponownego użytku? Nawet jeśli chodzi o część samochodu z kategorii nadającej się do ponownego użycia, należałoby zbadać tę konkretną, jeśli ma zostać ponownie zamontowana w aucie. Kto weźmie na siebie ryzyko, jeśli dojdzie do wypadku drogowego?
W razie przeforsowania pomysłu przedsiębiorców prowadzących zbiórkę i przerób złomowanych pojazdów producenci i dystrybutorzy części samochodowych z terytorium RP będą musieli działać w ustawowo narzuconych, gorszych warunkach niż reszta Europy. Powszechnie uznaje się w nich, że przepisy o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji dotyczą przede wszystkim producentów pojazdów, a jeśli producentów ich części, to tylko pomocniczo i w związku z obowiązkami producentów pojazdów. Nie pozwólmy, aby ktoś znowu wybiegł przed orkiestrę i doprowadził do dyskryminacji polskich przedsiębiorców. 
To nie pierwszy oryginalny pomysł prowadzących punkty zbiórki odpadów – wraków samochodowych.