Kalibracja kamer czy radarów jest konieczna, gdy w pamięci komputera samochodu pojawił się błąd. Jeśli uszkodzone komponenty nie zostaną naprawione, znajdujące się w nim pokładowe czujniki bezpieczeństwa staną się bezużyteczne. Przywrócenie fabrycznych nastaw? Okazji do potknięć nie zabraknie.

Przywracanie fabrycznych nastaw ADAS warto oczywiście rozpatrywać na polu gwarancji bezpieczeństwa. Satysfakcja klienta, że porusza się autem przybliżającym wizję „zero wypadków”? Tylko do pierwszej stłuczki. Potem? Póki co nie obowiązują żadne obostrzenia, by taką kalibrację wykonać. Podmioty zaangażowane na rynku napraw czeka dyskusja na temat tego, jak wymogi przywrócenia sprawności do stanu pierwotnego zaimplementować w systemach do kalkulacji szkód. Ktoś musi ponieść ciężar wiele wyższych kosztów takich napraw.
Systemy ADAS wykorzystują rozliczne czujniki, aby zmniejszyć ryzyko kolizji i poprawić bezpieczeństwo kierowcy. Obejmują one automatyczne hamowanie awaryjne (AEB), pomoc w utrzymaniu pasa ruchu, systemy ostrzegania o martwym polu itp. Te najbardziej wrażliwe na odchyłki od fabrycznych nastaw – radary i kamery – znajdziemy skądinąd w bardzo wrażliwych miejscach samochodu, takich jak zderzaki i szyby przednie. Wymienisz taki element karoserii? Nie obejdzie się bez kalibracji, no chyba że kierowca przystanie na perspektywę poruszania się pojazdem, który utracił zdobycze aktywnego wspomagania, co sygnalizowane jest błędem w pamięci komputera pokładowego.
Niektóre systemy są kalibrowane w warsztacie, inne wymagają, żeby pojazd był w ruchu. Metodyka jest generalnie dwojaka: statyczna i dynamiczna (czasem „mieszana”). Kalibracja statyczna polega na zapamiętaniu przez sterownik nowego położenia ekranu wzorcowego (tablicy pomiarowej) charakterystycznego dla danej marki pojazdów. Brak tu ustandaryzowania, a takie podejście okazuje się najbardziej wymagające sprzętowo, gdyby reprezentant aftermarketu chciał konkurować z ASO o względy zmotoryzowanych. Co gorsza, taką właśnie metodę przyuczania kamer zaleca ponad 70% koncernów samochodowych. Trend? Wiele wskazuje, że świat motoryzacji wybrał metodę statyczną, dzięki której każdy kolejny model auta to następna tablica...

Bez dostępu do RMI ani rusz
Od czego zacząć, by satysfakcjonować klientów warsztatów usługą przywracającą fabryczne nastawy ADAS? Pierwszą sprawą jest dostęp do informacji dotyczącej sposobu kalibracji danego pojazdu i systemu. Każda marka (czasem różnice występują w obrębie tego samego modelu auta!) ma odmienny sposób ustawiania systemów. Informacje mogą być dostępne na rynku wtórnym od producenta pojazdu. Czasem można je „zaciągnąć” przez dostęp do bazy danych producenta oprogramowania urządzenia kalibracyjnego. 
Obojętnie jak, dostęp jest oczywiście płatny. To wszystko zdecydowanie podnosi koszt przywrócenia fabrycznych nastaw. Jakie dodatkowe koszty naprawy są ponoszone, gdy kamery i radary ADAS są uszkodzone i/lub muszą być ponownie skalibrowane? Pytanie na czasie, skoro Stowarzyszenie Brytyjskich Ubezpieczycieli (ABI) alarmuje, że w ciągu ostatnich czterech lat koszty napraw pojazdów podskoczyły średnio o 33% tylko za sprawą technologii ADAS. Z kolei instytut Thatcham Research dowiódł, że tylko kamery w szybach przednich zwiększają koszt ich wymiany o 123% w przypadku najnowszego Forda Focusa i o 78% w przypadku Volkswagena Golfa. Eksperci są też zgodni, że potrzebujemy ulepszonych obudów dla systemów i czujników, które mogą być ponownie skalibrowane. Częstokroć bowiem te najbardziej wymagające na czas ponownego przyuczenia – mowa o radarach – znajdziemy we wrażliwych na każdą stłuczkę miejscach, takich jak zderzaki czy grill przedni. To istotne, gdy uzmysłowić sobie, że proces przywrócenia fabrycznych nastaw radarów poprzedzić musi weryfikacja umocowania takich, a margines błędu jest bardzo znikomy. Czujnik taki w niewłaściwym miejscu, bo przesunięty nawet o kilka dziesiątych milimetra lub o kąt kilku minut, może spowodować, że pojazd nie będzie utrzymywał zakładanego przez producenta toru jazdy! Często nawet niewielkie kolizje lub lekka stłuczka parkingowa mogą spowodować przesunięcie się czujników odpowiadających za funkcje wspomagania kierowcy. Do takich też wniosków skłania refleksja po jednym ze szkoleń, w którym uczestniczyła nasza redakcja.

Specjalistyczne szkolenia ADAS z TEXAEDU
Aby odkryć wszystkie sekrety systemów ADAS, TEXAEDU opracowało specjalistyczne szkolenie, które pozwala poznać specyfikację techniczną i sposoby działania systemów wspomagających kierowcę, a także położenie i funkcjonalność zastosowanych technologii: radarów (średniego i dalekiego zasięgu), lidarów (detektorów laserowych), kamer (m.in. systemu 360°, noktowizyjnych typu night vision), czujników ultradźwiękowych i innych.
Na taką zachętę odpowiedziało... trzech uczestników, którzy 19 lutego spotkali się w centrum szkoleniowym firmy (ul. Brzezińska 52A, 41-404 Mysłowice). Tak szczupłe grono zainteresowanych dowodzi, że póki co zdecydowana większość warsztatów naprawczych i monterów szyb po prostu wysyła samochody do lokalnego ASO, gdy wymagana jest kalibracja. Cóż, niezależne warsztaty, które chcą zadebiutować z tak specjalistycznymi usługami, muszą dokonać znacznych inwestycji w niezbędny sprzęt i spełnić wymogi lokalowe. O ile kamery nie są czułe na pewne odstępstwa, to już radary wymagają od nas wyższego reżimu i kultury technicznej. Wnioski? Wiele więcej zabawy tu z uzbrojeniem stanowiska niż z procedurą przyuczenia czujników.

– Nie zmienia to faktu, że systemy wspomagania kierowcy ADAS stają się coraz popularniejsze, nie tylko w samochodach klasy wyższej, ale także w pojazdach użytkowych – podkreślał Kamil Broncel, doradca ds. technicznych i handlowych, Texa Poland. – Z tego powodu dla warsztatów blacharskich, które chcą pozostać konkurencyjne na rynku, ważne powinno być posiadanie wielomarkowego modułowego systemu, takiego jak Texa RCCS, zdolnego do szybkiego i skutecznego wykonywania kalibracji kamer i radarów w uszkodzonych pojazdach. A wszystko to po to, by uniknąć kosztów i ryzyka związanego z koniecznością korzystania z usług zewnętrznych firm.

Słów więcej o wielofunkcyjnym zestawie. RCCS składa się ze wspornika głównego, wyposażonego w elektrycznie sterowany system regulacji wysokości, belki z ruchomym panelem kalibracyjnym z mechanizmem umożliwiającym jego swobodne pozycjonowanie, dwóch luster i dwóch praktycznych uchwytów na koła z innowacyjnym systemem natychmiastowego sprzęgania z kołem. W komplecie ze wskaźnikami laserowymi i skalą stopniowaną, które zapewniają maksymalną precyzję podczas ustawiania pojazdu. Technologicznie zaawansowane rozwiązanie umożliwia pozycjonowanie RCCS z maksymalną dokładnością i z zachowaniem procedur bezpieczeństwa oraz zaleceń poszczególnych producentów pojazdów.

– Nasza propozycja daje możliwość pracy ze wszystkimi pojazdami najnowszej generacji i stanowi idealne połączenie z oprogramowaniem diagnostycznym IDC5, dzięki czemu wykonanie wszystkich operacji staje się szybkie i skuteczne. Oprogramowanie zawiera karty pomocy przygotowane dla poszczególnych marek i modeli pojazdów, które prowadzą operatora krok po kroku przez wszystkie etapy kalibracji, gwarantując poprawność ustawienia wysokości panelu, odległości od pojazdu i pozycji zestawu względem pojazdu – kontynuował Kamil Broncel.

Modułowy zestaw skrywać może dodatkowe elementy, m.in. maty z podziałką, symulator efektu Dopplera, stożki i szablon kątowy, szablony do pozycjonowania.

Część praktyczna szkolenia dowiodła...
Jak skrajnie różny poziom technicznego oprzyrządowania wymagany będzie na czas kalibracji, dowiodły próby przyuczenia przedniego radaru i kamery w Mazdzie 6 i radaru w Škodzie Fabii. Czy jeden radar, czy dwa takie dalekiego zasięgu – zazwyczaj skrywają śruby regulacyjne (pozycjonujące). Zazwyczaj też te średniego zasięgu pozbawione są możliwości pozycjonowania wstępnego. Zazwyczaj, bo np. w modelu Škoda Fabia po liftingu ukryto radar w zderzaku i regulację miał. Taka korekta stanowi pierwszą czynność poprzedzającą kalibrację właściwą. Osobny temat stanowią zakłócenia sygnałów istotnych dla radarów, gdy zderzak naprawiono z wykorzystaniem elementów wzmacniających (np. stalowych drutów czy siatki). Co istotne, radar identyfikowany jest z konkretnym egzemplarzem auta, więc nieodzowne będzie wpisanie do sterownika urządzenia numeru VIN, gdy taki (zderzak) wymienić na inny.
Konkluzja? Urządzenie do radarów, ale też do kamer można obsługiwać co prawda w pojedynkę, ale z obserwacji poczynionych na czas szkoleń wynika, że zdecydowanie szybciej jest w dwie osoby. Co innego kalkulacja zaangażowania dwóch profesjonalistów na czas takiej usługi, więc i akceptowalny przez klienta koszt. O tym i o innych aspektach wypowiedzieli się także uczestnicy szkolenia, co pozwoli wyrobić sobie pogląd: czy kalibracja ADAS to niewdzięczne zajęcie, czy może już dziś warto być pionierem takich usług.

Tekst i fot. Rafał Dobrowolski

Po szkoleniu powiedzieli nam – refleksje uczestników TEXAEDU

ADAS to wyzwanie ciekawe, ale póki co poczekam
Mirosław Gałuszka, warsztat Auto-Test z Żywca: – Core-biznes mojej firmy to naprawy mechaniki i elektroniki pojazdowej oraz serwis ciężarówek. Kalibrację ADAS traktuję jak wyzwanie, z którym wcześniej czy później przyjdzie mi się zmierzyć. Czy i kiedy mój warsztat zadebiutuje z podobnymi usługami? To pytanie o cenę takiego zestawu, bo aktualne propozycje rynkowe są w mojej opinii mało atrakcyjne, więc czekam, aż któryś z reprezentantów rodzimego rzemiosła zacznie... produkować tablice taniej. Samo szkolenie było interesujące, ale część praktyczna stanowi najlepsze potwierdzenie faktu, że zajęcie to wymaga stanowiska nienagannego pod względem wypoziomowania posadzki i wolnej przestrzeni wokół pojazdu. A i tak sam proces wcale nie musi być zwieńczony sukcesem, co może wydać się co najmniej irytujące, gdy kalkulować koszt takiej usługi. Jedno szkolenie to zdecydowanie za mało, gdy chcemy wykazywać się kompetencjami w przywracaniu funkcjonalności radarów. Te okazują się być o wiele bardziej wymagające niż kamery samochodowe.

Już buduję halę pod kalibrację szyb samochodowych
Jacek Kochański, firma Automotive Motorsports, Ozorków (woj. łódzkie): – Mój warsztat zajmuje się wymianą szyb samochodowych, dlatego uczestnictwo w szkoleniu organizowanym przez firmę Texa potraktowałem jako wstęp do nabycia nowych kompetencji. Moją ambicją jest świadczyć usługi kompleksowo, by każdorazowej wymianie szyb towarzyszyło przywrócenie fabrycznych nastaw systemów ADAS. Byłem świadomy, że zajęcie to wymaga wysokich umiejętności, ale najbardziej zaskoczył mnie fakt, jak wiele zależy od infrastruktury obiektu. Tym bardziej
ucieszyłem się, że w spotkaniu uczestniczyło tylko kilka osób, dzięki czemu każdy mógł zapoznać się z modułowym zestawem RCCS. Takiego sprzętu jeszcze nie mam, ale na pewno zainwestuję. Już przygotowuję dokumentację dla stworzenia pokaźnej hali, w której będzie idealnie równa wylewka, bo tylko taka sprzyja realizacji procedury z wynikiem satysfakcjonującym. Gdy tylko opanuję kalibrację kamer, chciałbym poszerzyć wachlarz usług o inne czujniki, włącznie z radarami.

Po systemach nawigacyjnych biorę na warsztat ADAS
Grzegorz Siciarek, niezależny warsztat Grekacars z Kalisza: – Moja firma specjalizuje się w elektronice samochodowej, zajmujemy się głównie montażem i serwisem systemów nawigacyjnych z grupy VAG. Jako warsztat posiadamy łączność online z fabryką Audi w Niemczech, co pozwala na programowanie, kodowanie i zdjęcie blokady ochrony komponentu z wszystkich sterowników. To dlatego, wychodząc na przeciw oczekiwaniom klientom, chciałbym zaoferować kompleksowe rozwiązania: począwszy od sprzedaży części, przez montaż, kodowanie, a w końcu ustawienie i kalibrację podzespołów odpowiedzialnych za system ADAS. Powodem uczestnictwa w szkoleniu była chęć zakupu rozwiązania do kalibracji. W obecnej chwili negocjujemy warunki nabycia Texa RCCS. Z pewnością cena takich usług będzie u mnie niższa niż w ASO. Różnica między moim warsztatem a ASO jest taka, że nie musimy przeliczać usługi na godziny. W praktyce może zdarzyć się, że jeden samochód będzie się robiło 30 min, natomiast drugi 3 godz., jednak cena będzie ustalona z góry za wykonanie usługi.