Założę się, że robiąc wśród Polaków sondę i pytając: jakie zna Pan/Pani polskie samochody produkowane seryjnie?, padną następujące odpowiedzi: syrena, fiat 126 lub 125. Okazuje się, że prawda jest zupełnie inna.

Niektórych spotka małe rozczarowanie, ponieważ syrena powstała na bazie Warszawy, a ta opierała się na radzieckiej konstrukcji M20 Pobieda. Natomiast co się tyczy fiata, to jak sama nazwa wskazuje, był bardziej włoski niż polski. Zatem, czy polscy konstruktorzy mogą czymś się pochwalić? Zapewniam, że tak, ale musimy trochę cofnąć się w czasie. 

Historia zapomnianej marki
Wszystko zaczęło się kilkadziesiąt lat temu. Jeszcze przed rokiem 1923 powstał pomysł na realizację samochodu opartego w 100% na polskiej konstrukcji. Co ciekawe, pracę nad nim zaczęto od silnika, którego zaprojektowanie zajęło inż. Tadeuszowi Tańskiemu niespełna 3 tygodnie, co było swego rodzaju rekordem w tym zakresie. Powstały silnik był zbyt nowoczesnej konstrukcji, wyprzedzał epokę, gdyż nie można było osiągnąć z niego właściwej mocy ze względu na brak odpowiednich paliw, przez co okazał się zbyt drogi w produkcji. 
CWS T-1 był wytwarzany od 1929 roku w niezbyt dużych seriach (po kilka, kilkanaście sztuk) jako 4-drzwiowe modele: kareta i torpedo, 5-7-osobowe, i jednostkowo jako 2-drzwiowy „fałszywy kabriolet” i kabriolet 4-drzwiowy. Budowano także sanitarki i furgony zamknięte oraz półciężarówki (jak wszystkie seryjne CWS-y) z karoseriami projektu inż. Stanisława Panczakiewicza. 
To piękny samochód polskiej konstrukcji, dlaczego tak niewiele o nim wiemy? Dlatego, że w czasie wojny zostały utracone wszystkie dane konstrukcyjne, pozostało zaledwie kilka fotografii, które świadczą o obecności polskiej myśli motoryzacyjnej. Na przestrzeni lat ten model popadł w niepamięć. W modelu zakochał się w nim Ludwik Rożniakowski, który po budowie Cadillaca, mając tylko zdjęcia, zapalił się do realizacji samochodu CWS T1 w wersji torpedo. Mając olbrzymie zdolności, sam robił rysunki i elementy z blachy. Po paru latach pracy w garażu uzyskał końcowy efekt, jakim był jeżdżący na żółtych blachach samochód. I to nie byle jaki, bo był to powrót naszej polskiej legendy.

Pomysł na rekonstrukcję
Jakiś czas temu Pan Ludwik postanowił zrealizować wyjątkowy projekt na 100-lecie odzyskania niepodległości. Pod nazwą „Orzeł Biały” kryje się budowa wyjątkowego samochodu CWS T-1 typu „kareta”. Wzornictwem samochód nawiązuje do polskiego herbu, czyli do orła białego. Na mosiężnych klamkach pojazdu zostaną wygrawerowane nazwiska konstruktorów, a na jego bokach, pomiędzy ozdobnymi listwami, umieszczona zostanie historia tych samochodów i ludzi, którzy ją tworzyli. Pojazd będzie hołdem dla ludzi tworzących podstawy polskiej motoryzacji w latach dwudziestych XX wieku.
Szczególnym elementem budowy CWS T-1 jest jego lakierowanie. Pierwsze polskie samochody tego typu, produkowane w Warszawie w centralnych warsztatach samochodowych, były pokrywane lakierami nitrocelulozowymi. Odtwarzając CWS, oczywiście można było użyć owych lakierów. Dylemat na ten temat został rozstrzygnięty, kiedy wzięto pod uwagę właściwości nowoczesnych lakierów akrylowych. Samochód nimi polakierowany zyska znacznie trwalszą powierzchnię, która będzie eksploatowana przez długie lata bez zmatowienia, tak jak to miało miejsce w przypadku lakierów nitrocelulozowych. 
CWS były lakierowane w systemie Duco, co pozwalało na uzyskanie każdej barwy. Odtwarzany samochód ze względu na to, że będzie wykonany w symbolice orła białego, został pomalowany białym lakierem LV CRYL marki Profix, a części mosiężne (po polerowaniu) zabezpieczono bezbarwnym lakierem akrylowym CP 1500 również marki Profix. Lakiery nawierzchniowe zostały położone na dobrze przygotowane powierzchnie. Grubsze elementy zostały wypiaskowane, a cieńsze blachy zmatowane i pokryte podkładem epoksydowym, na który zostały położone podkład wypełniający 2K i po przeszlifowaniu nałożone – dwie warstwy lakieru akrylowego LV CRYL.

Niedoceniane lakiery akrylowe
Gdyby zajrzeć na półki warsztatów lakierniczych, lakiery akrylowe stanowią istotną część dostępnych tam produktów. Statystyki również to potwierdzają, akryl dzielnie walczy na rynku farb samochodowych, zwiększając globalne zużycie o 2% rok do roku. Szacuje się, że 25% wykonanych usług lakierniczych odbywa się w tej technologii. Prawdopodobnie statystyki dla akrylu byłyby lepsze, gdyby nie restrykcyjne prawo dotyczące lotnych związków organicznych (ang. VOC), które w skuteczny sposób „zmusiło” lakierników do używania lakierów wodorozcieńczalnych, spychając akryl w cień.
Mam wrażenie, że akryl jest bardzo niedoceniany. Jego uniwersalność, ilość elementów, na który może być stosowany, przyprawia o zawrót głowy. Niewiele osób zdaje sobie sprawę z faktu, że lakier akrylowy znajdziemy na meblach, maszynach przemysłowych, ciągnikach, pociągach, tramwajach, nawet na manekinach! Wraz ze wzrostem sprzedaży farb akrylowych marka Profix dostrzegła potrzebę stworzenia linii LV CRYL. Nowy akryl swoją nazwę zawdzięcza obniżonej zawartości lotnych związków organicznych (< 420 g/l VOC) i nie jest to czcze „pisanie”. LV CRYL ma większą odporność na działanie środków czyszczących i wpływ czynników pogodowych. Charakteryzuje się większą głębią kolorów, nasyceniem i siłą krycia. 

Lakierowanie legendy polskiej motoryzacji
Zgodnie z wstępnym grafikiem prac lakierownie rekonstruowanego samochodu miało przypaść na miesiące letnie. Niestety prace nad różnymi elementami i detalami przeciągnęły się i przypadło ono na miesiące zimowe. Mimo niekorzystnych warunków prowadzenia prac w niższych niż zalecane temperaturach podkłady i lakiery nawierzchniowe udało się nanieść bez większych przeszkód. Została zastosowana metoda wstępnego wygrzewania elementów. W ten sposób, nanosząc warstwę lakieru na nagrzany element (mimo włączonej wentylacji), następowało właściwe rozlanie lakierów, przez co można było uzyskać oczekiwany efekt.
Na koniec kilka ciekawostek na temat modelu CWS T-1:
- CWS T-1 był w większości na wyposażeniu wojska i urzędów państwowych, co było przyczyną utraty tych samochodów, gdyż w 1939 r., łącznie z wojskiem i urzędami państwowymi, zostały one ewakuowane na Wschód, gdzie wpadły w ręce armii sowieckiej;
- istnieją doniesienia, że kareta CWS w roku 1950 pojawiała się w Warszawie, ale dalsze jej losy są nieznane;
- konstrukcja samochodu była tak przewidziana, by wszelkich napraw można było dokonać ograniczoną liczbą narzędzi. Wystarczały klucz o rozmiarze 17, wkrętak i klucz do świec.

Opracował 
Jakub Tomaszewski 
(technik firmy Multichem) na podstawie rozmowy z Ludwikiem Rożniakowskim