Dymienie z rury wydechowej i spadek osiągów silnika nie zawsze muszą być oznaką poważnej awarii. Przypadłości te bardzo często spowodowane są niewłaściwym doborem oleju silnikowego, jego słabą jakością lub nieterminową wymianą.

Zaniedbanie układu smarowania może przyczynić się do powstania zanieczyszczeń, które blokują pracę pierścieni, zatykają kanały olejowe, a nawet zakłócają pracę mechanizmu zmiennych faz rozrządu i skracają żywotność hydraulicznych popychaczy. Warto poznać kilka sprawdzonych rozwiązań, dzięki którym silnik ma szansę przeżyć drugą młodość.

Płukać, nie płukać – oto jest pytanie
Słysząc to zdanie, wielu starszych mechaników dostaje palpitacji serca. Jeszcze do niedawna panowała obiegowa opinia, że w ten sposób można silnik „rozszczelnić”. W praktyce nagar, szlam i inne zanieczyszczenia wewnątrz silnika nie odgrywają żadnej pozytywnej roli. Aby się ich pozbyć, bezpośrednio przed spuszczeniem starego oleju wystarczy wlać środek Engine Flush z oferty Liqui Moly (nr art. 2662), a następnie uruchomić silnik na 10-15 minut. Na dowód tych słów postanowiliśmy przeprowadzić eksperyment na wysłużonym BMW E34 520i z silnikiem M52B20 o przebiegu 280 000 km. Aby rzetelnie pokazać korzyści z płukania silnika, postanowiliśmy zrobiliśmy proste doświadczenie. Najpierw zmierzyliśmy ciśnienie sprężania na wszystkich cylindrach, a następnie wypłukaliśmy układ i ponowiliśmy badanie. Okazało się, że na wszystkich sześciu cylindrach ciśnienie lekko się podniosło, co niewątpliwie jest zasługą odblokowania zapieczonych pierścieni.

Obalamy olejowe mity
No dobrze, silnik wypłukany. Teraz warto się zastanowić, jaki olej nalać? Zanim to zrobimy, postaramy się obalić kilka mocno zakorzenionych mitów.
Wielu kierowców twierdzi, że jeśli w silniku stosowano olej mineralny, to nie ma już odwrotu i nie wolno przejść na olej syntetyczny. Nic bardziej mylnego! Oleje mineralne pozostawiają po sobie dużo brudu, który już wypłukaliśmy i możemy bezpiecznie wlać olej syntetyczny. Przewaga oleju syntetycznego nad mineralnym jest ogólnie znana. Bardziej jednorodna baza powoduje, że taki olej ma wyższe parametry jakościowe, stabilniejszą lepkość, wolniej się starzeje i jest odporniejszy na niesprzyjające warunki pracy. Silniki pracujące na oleju syntetycznym są wyraźnie czystsze wewnątrz, ale przede wszystkim wolniej się zużywają. Dlatego powszechnie zaleca się, aby eksploatować silnik na oleju syntetycznym jak najdłużej. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby nawet po przekroczeniu pół miliona kilometrów przebiegu nadal stosować syntetyk. Jednak sytuacja się komplikuje, jeżeli wcześniej jednostka bardzo długo pracowała na oleju mineralnym. Panuje pogląd, że zastosowanie oleju syntetycznego, o silnych własnościach myjących, może spowodować nagłe rozszczelnienie silnika. Czy należy się tego bać?
Okazuje się, że mechanizm powstawania ewentualnych problemów jest nieco inny i nie chodzi tu o utratę skuteczności uszczelnienia silnika. Przy długotrwałej pracy na oleju mineralnym w silniku odkłada się więcej osadów. Jeżeli jest ich dużo, to nagłe ich uwolnienie, z racji zastosowania oleju syntetycznego, może spowodować szybką neutralizację dodatków uszlachetniających świeżo zalanego oleju i co najważniejsze – może dojść do niekontrolowanego rozpuszczenia osadów oraz zapchania kanałów i filtru oleju (olej syntetyczny ma silne właściwości myjące). Właśnie dlatego w bardziej zanieczyszczonych silnikach procedurę płukania trzeba przeprowadzić dwa razy (należy wypłukać silnik po około 1000-2000 kilometrów i oczywiście znowu wymienić olej z filtrem). Po prostu jedno płukanie może nie wyczyścić silnika, a wymywane przez olej syntetyczny zanieczyszczenia mogą szybko zapchać filtr. W takiej sytuacji olej przepływa przez filtr tzw. bypassem i szybko może dojść do uszkodzenia silnika.

Uwaga na miny
W przypadku skrajnie wyeksploatowanych silników pojawia się też pytanie, czy przechodzenie na olej syntetyczny ma uzasadnienie. Jeżeli silnik pracował na oleju mineralnym relatywnie niedługo, np. kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, to przejście na syntetyk jest jak najbardziej celowe i nie stanowi problemu. Jeżeli natomiast historia samochodu nie jest bliżej znana i ma on przebieg rzędu 250-300 tys. km, to wskazana byłaby wstępna ocena stanu silnika. Jeżeli pod pokrywą głowicy jest jedynie ciemny nalot, ale nie ma tam szlamu, to można uznać, że silnik kwalifikuje się do przejścia na syntetyk, po uprzednim płukaniu dodatkiem. Jeżeli natomiast w głowicy stwierdzona zostanie obecność szlamu (gęstego bądź o konsystencji galarety), to należy uznać, że silnik jest tak zaniedbany, że stosowanie oleju syntetycznego nie ma już ekonomicznego uzasadnienia.