Praca mechanika samochodowego niewiele ma wspólnego z rutyną. Z jednej strony mamy powtarzające się marki samochodów i typowe uszkodzenia, z drugiej zaś jak założymy, że w danym modelu popsuło się „to samo”, to zazwyczaj mamy do czynienia z zupełnie innym uszkodzeniem.

Powtarzające się przypadki takich samych uszkodzeń przytrafiają się tylko tym, którzy dobrze znają się na diagnostyce. Potrafią oni zrozumieć całość zjawisk fizycznych, działanie systemów, zależności między różnymi funkcjami. Jak to się popularnie mówi, „ogarniają temat”.

Przyglądając się pracy takiego fachowca, od razu widać, że nie opiera się on na rutynie, na zgadywaniu usterki, ale na dokładnym i wnikliwym analizowaniu zjawisk zachodzących w danym procesie technologicznym. Wtedy też nie jest problemem pokazanie przyczyny powstałych uszkodzeń. Taka osoba rozumie, co się dzieje w samochodzie od początku do końca. Ale są też tacy, co przez wiele lat nie rozumieją procesów, z którymi mają na co dzień do czynienia. Nie znają wartości ciśnień paliwa, nie wiedzą, co powinien wskazywać przepływomierz, kiedy włącza się zawór EGR itd. Takie osoby też naprawiają samochody, ale o wiele dłużej, męczą się w pracy i nigdy nie osiągną biegłości prawdziwych fachowców.

Przyjrzyjmy się zatem pracy w dwóch dziedzinach: w typowej diagnostyce silnika i w poszukiwaniu usterki niesprawnych wskaźników.

Diagnostyka silnika
Każdy z nas wie, że jednym z najczęściej psujących się (albo bardziej „niepracujących prawidłowo”) elementów silnika są te narażone na drgania i zanieczyszczenia, na przykład: zawory EGR, czujniki ciśnienia (MAP) i przepływomierze (MAF), wtyczki elektryczne, końcówki rurek podciśnieniowych i tym podobne części. Jeżeli rozumiemy, jak powietrze krąży w tych elementach i skąd się biorą zanieczyszczenia, to szybko potrafimy postawić właściwą diagnozę. Obserwując pracę diagnostów, zauważam, że ci znający dobrze fizykę i chemię danych zjawisk nie poprzestają na odczytaniu danych, jakie wyświetla skaner, ale są bardziej aktywni. Polega to przede wszystkim na wyjściu zza kierownicy i ustawieniu skanera blisko silnika, aby obserwować zmiany wartości parametrów bieżących podczas symulacji, które sami wprowadzają. Odłączają niektóre przewody podciśnieniowe, zaciskają gumowe rury i ogólnie powodują pewne zakłócenia w pracy silnika, żeby wykryć uszkodzenia. Aby być takim zaawansowanym diagnostą, trzeba znać budowę danego układu (wiedzieć, jak są połączone układy dopływu i odpływu powietrza i spalin), a także znać wartości, jakie powinien wskazać skaner przy konkretnych symulacjach. Na pewno nie jest to tylko doświadczenie zebrane w wyniku wielokrotnych napraw tego samego typu samochodu, ale także zapisanych i przemyślanych notatek. Trzeba znać ponadto na pamięć jednostki, w jakich podawane są wartości parametrów, a także umieć szybko je przeliczać. Bez tych umiejętności praca nie jest optymalna i marnujemy dużo czasu na zgadywanie, co jest uszkodzone. Podczas takich poszukiwań trudno wykrywalnych usterek zwróćmy uwagę na błędy, jakie możemy popełnić:
- nie wiemy, z jakim systemem sterowania mamy do czynienia, nie wiemy, czy jest to na przykład Simtec czy Motronic;
- nie interesuje nas typ przepływomierza, bo i tak nie mamy notatek odnośnie do tego, jakie wartości powinien wskazywać;
- mamy do dyspozycji tylko jeden manometr, chociaż „na rozum” powinniśmy zastosować co najmniej dwa, aby widzieć, jakie jest podciśnienie w systemie i np. w sterowaniu turbodoładowaniem;
- podłączamy manometry byle jakim przewodem, którego nie jesteśmy pewni, nie wiemy, czy jest szczelny;
- nie używamy specjalnych szczypiec do zaciskania przewodów gumowych, ale za to „kombinujemy” przypadkowymi kombinerkami i drutami;
- zamiast obserwować zmiany na manometrach i multimetrach jednocześnie ze wskazaniami na skanerze diagnostycznym, ciągle odrywamy się od pracy, bo skaner znajduje się w kabinie pasażerskiej.

Usterki niesprawnych wskaźników
Teraz przyjrzyjmy się drugiemu przykładowi, tym razem z dziedziny napraw precyzyjnych. Elektronicy (lub osoby naprawiające elektronikę, wszak samoucy często osiągają bardzo dobre rezultaty) mają podobne podejście w swojej branży jak mechanicy, bo uczą się na przykładach. Zanim odkryją, co jest uszkodzone w danym urządzeniu elektronicznym, muszą eksperymentować. O ile nie jest to typowa usterka, na przykład w postaci spalonego elementu elektronicznego, a uszkodzenie pojawia się od czasu do czasu, to muszą zaryzykować i wymienić jeden z elementów. Jak to nie pomoże, próbują z następnymi częściami, aż trafią na ten uszkodzony.
Przypatrzmy się usterce polegającej na tym, że co pewien czas wskaźniki nie pokazują prędkości. Przyczyną usterki może być zła wtyczka, uszkodzony silniczek od wskazówki, może to też być niesprawny mikroprocesor. O ile mamy podobne instrumenty, to możemy na próbę zamienić silniczki. Jeżeli to nie pomoże, to wymieniamy inne części. Może okaże się, że winny jest mikroprocesor, bo akurat ten typ często ulega uszkodzeniom. Ale zanim nabierzemy doświadczenia, przeważnie eksperymentujemy, co nie zawsze jest doceniane przez właścicieli pojazdów. A przecież te próby są nie tylko dla nas nauką, przede wszystkim chcemy wykonać usługę jak najtaniej. Dla nas nauka jest ważna, bo w danym momencie przerabiamy pewne lekcje, które powinniśmy odrobić do końca. Powinniśmy wydrukować schematy aplikacyjne układów scalonych, z którymi mamy do czynienia podczas pracy. Można nawet opisać, w jakich wskaźnikach został zastosowany dany mikroprocesor, jak rozwiązana jest obróbka sygnału i w jaki sposób sterowany jest silniczek. Za pierwszym razem zajmie nam to trochę więcej czasu, ale ta wiedza w przyszłości zaprocentuje.

Tak pracują profesjonaliści
Po tym przykładzie dotyczącym naprawy elektroniki zastanówmy się przez chwilę, czy nie popełniamy podstawowych błędów. Możemy mieć w swoim dorobku wiele udanych napraw i popełniać ciągle te same błędy. Spójrzmy na naszą pracę i zastanówmy się, czy rzeczywiście zachowujemy kulturę techniczną. Oto kilka uwag na temat tego, jak powinniśmy pracować, aby zasłużyć na miano profesjonalistów:
- posługujemy się profesjonalnymi miernikami, które nie będą oszukiwały, a poza tym nie zmarnujemy czasu na ciągłe włączanie i wyłączanie, bo wskazania nam zanikają albo pokazują fantastyczne wartości;
- szanujemy elementy, które naprawiamy, a więc nie pozostawiamy tłustych plam na tarczach wskaźników;
- podczas demontażu zwracamy uwagę na taśmy połączeniowe do cyfrowych wyświetlaczy, aby potem nie mieć awantury, że przed naprawą były wszystkie literki, a teraz są paski i inne zakłócenia;
- zanim ściągniemy wskazówki (najlepiej delikatnie wykręcić w odwrotnym kierunki, w jakim się poruszają), zwracamy uwagę (albo zaznaczymy), w jakim są położeniu i to nie mniej więcej, ale bardzo dokładnie;
- demontaż wskaźników wymaga cierpliwości, zwłaszcza podczas odginania plastikowych zaczepów, dlatego staramy się zachować je wszystkie, a nie pozostawić co drugi oberwany;
- połączenia lutowane wykonujemy starannie, zbierając stary, zużyty topnik odsysaczem;
- przy okazji wyrzucamy zużyte żaróweczki (nawet gdyby jeszcze świeciły, ale są już bardzo ciemne);
- na koniec, gdy już montujemy wskaźniki w samochodzie, mocujmy je wszystkimi wkrętami, dokręcając odpowiednią siłą, tak żeby trzymały, a nie powodowały pęknięcia plastikowych uchwytów.

Stanisław Mikołaj Słupski