Każdy, nawet najbardziej rozbudowany układ elektrotechniczny można rozłożyć na proste obwody elektryczne. Są to podstawy nie tylko teoretyczne, ale i praktyczne w codziennej naprawie samochodów. Elektrycy dokonują tego intuicyjnie, nie zastanawiając się. Trochę trudniej mają mechanicy, którzy nauczyli się elektrotechniki, ale wielki plus dla nich, ponieważ sami podejmują się poznawania nowych rzeczy.

Wracając do spraw elektrotechniki, opowiedzmy o przykładzie zasilania świateł mijania w samochodzie. Teoretycznie układ powinien wyglądać w następujący sposób. Przełącznik świateł połączony jest z manetką przy kierownicy, która decyduje o włączeniu świateł mijania lub drogowych. Z manetki mamy połączenie ze skrzynką z przekaźnikami, które podają napięcie na żarówki. Po drodze muszą być umieszczone bezpieczniki. We współczesnej technice przekaźniki zastępowane są tranzystorami mocy lub nawet układami scalonymi. Tak samo sprawa wygląda z bezpiecznikami – w większości przypadków są to zwykłe bezpieczniki, które może wymienić użytkownik pojazdu. Spotykamy się też z zabezpieczeniem umieszczonym w układach elektronicznych. Spalenie takiego wymaga już ingerencji elektronika lub wymiany całych elementów. Następna sprawa to przesłanie sygnałów i prądów wykonawczych. Przez żarówkę płynie względnie duży prąd, rzędu kilku amperów – w porównaniu do prądów sygnałowych, wynoszących mniej niż pół ampera, to dużo, potrzebne są zatem grube przewody elektryczne. Dlatego odległość między żarówkami a elementami takimi jak przekaźniki jest zazwyczaj mała. Przekaźniki montuje się przeważnie w komorze silnika. Wiadomo, że nie jest to regułą, ale powszechną zasadą. Chociaż mamy też samochody, w których cały prąd do żarówek płynie przez manetkę przy kierownicy. Z praktyki wiemy, że w takich pojazdach, które przejeździły kilkanaście lat, częstym uszkodzeniem jest właśnie manetka z wypalonymi elementami.

Powróćmy do naprawy układu oświetlenia polegającej na weryfikacji poszczególnych obwodów. Najpierw sprawdzamy, czy mamy napięcie na żarówkach, a potem poszczególne elementy obwodów elektrycznych.

Jedni zaczną od przełącznika, inni od przewodów łączących żarówki z przekaźnikami. Jedni i drudzy mają rację, wszystko zależy od typu samochodu, dostępu do poszczególnych elementów i praktyki podpowiadającej nam, co w danym typie psuje się najczęściej. Zauważmy, że cały układ oświetlenia zostaje podzielony na małe obwody, które są sprawdzane po kolei. Po weryfikacji jednego fragmentu przechodzimy do następnego.
Należy jeszcze zaznaczyć, że dobrą metodą jest symulowanie, czyli podawanie napięcia w różnych miejscach, aby wywołać określone skutki. Na przykład gdy nie wzbudza się przekaźnik, możemy podać odpowiednie napięcie, które go wyzwoli. Wszystkie tego typu symulacje możemy przeprowadzać pod warunkiem, że stacyjka jest włączona i znamy schemat elektryczny. Dobre rezultaty osiąga się, podając napięcie próbnikiem diodowym, który sam w sobie jest zabezpieczony przed przepłynięciem dużego prądu. Mamy wtedy pewność, że nie uszkodzimy elementów elektronicznych.

Kolejna sprawa to rozproszenie poszczególnych elementów we współczesnym samochodzie. W takim pojeździe mamy do czynienia z sieciami cyfrowymi, a więc nie mamy prostych sygnałów sterujących, sprawdzalnych próbnikiem diodowym. Nie możemy stwierdzić obecności plusa czy minusa wychodzącego z przełącznika, ponieważ wysyłana jest z niego zakodowana informacja cyfrowa. Ta informacja musi być w końcowej fazie zamieniona na sygnał analogowy, włączający przekaźnik albo uruchamiający odpowiedni tranzystor mocy. Do sprawdzenia fragmentów obwodów oświetlenia potrzebny jest wówczas skaner diagnostyczny – to w nim widzimy drogę od przełącznika do sterownika wykonawczego. Napięcie w poszczególnych obwodach badamy woltomierzem, a jeszcze lepiej oscyloskopem. To na nim widzimy obecność fali prostokątnej, będącej nośnikiem informacji, a także poziom napięć z układów cyfrowych. Zauważmy, że pierwsze rozproszenie dotyczy przyrządów, którymi posługujemy się podczas szukania usterki. Kiedyś wystarczyły próbniki lampowy i diodowy, a teraz wymagane są skaner i oscyloskop. Oczywiście próbniki lampowy i diodowy wciąż pozostają podstawowymi instrumentami diagnostycznymi przy badaniu elektryki w samochodzie.

Rozproszenie polega na tym, że musimy mieć kilka przyrządów, aby przeprowadzić właściwe badanie, czyli poszukiwanie usterki.

Mechanicy, którzy bez trudu posługują się próbnikami napięcia, chcąc badać współczesne samochody, muszą opanować umiejętność odczytywania informacji ze skanera (nie chodzi o błędy, ale o interpretację danych eksploatacyjnych). Trudniejsza sprawa to posługiwanie się oscyloskopem, ale i to można zrobić. Praktyka wskazuje, że mechanik chętny do nauki nieraz lepiej opanowuje te tematy niż elektryk, który poza ustawianiem oscyloskopu na automatyczne odczytywanie sygnału nie posuwa się dalej.

Poza rozproszeniem instrumentów pomiarowych na kilka przyrządów diagnostycznych istnieje jeszcze inne rozproszenie, a mianowicie elementów składowych danego układu, w naszym omawianym przypadku – układu oświetlenia. Prześledźmy to na przykładzie Opla Astry J. Napięcie do świateł mijania przychodzi ze skrzynki z przekaźnikami i bezpiecznikami, umieszczonej w komorze silnika. To tu mamy dwa przekaźniki podające napięcie do reflektorów. Pomimo obecności w tym miejscu różnych bezpieczników na próżno szukać tych od świateł mijania. Napięcie do przekaźników, to sterujące i podawane bezpośrednio na żarówki, przychodzi z wnętrza pojazdu, a dokładniej od sterownika wielofunkcyjnego. Od tego sterownika przez przekaźniki do żarówek nie ma żadnych bezpieczników. Pozornie układ nie jest chroniony bezpiecznikami. Ale tylko pozornie, ponieważ prąd przechodzący przez sterownik wielofunkcyjny przechodzi przez bezpieczniki, które są umiejscowione przed sterownikiem. Z punktu widzenia elektryki bezpiecznik ma się spalić, gdy zwarcie wystąpi na żarówce, w przewodach, w przekaźniku, w skrzynce z przekaźnikami, a także w sterowniku wielofunkcyjnym. Cała ta droga prądowa chroniona jest bezpiecznikami (osobno na stronę lewą i prawą), umieszczonymi w kabinie pasażerskiej pod kierownicą.

Naprawiający pojazd chciałby mieć wszystko w jednym miejscu, ale we współczesnych samochodach jest to niemożliwe – poszczególne elementy są rozproszone. Mówiąc inaczej, „porozrzucane” po całym samochodzie. Musimy się do tego przyzwyczaić, aby nadążyć za współczesną techniką i nie narzekać na „trudne czasy”.

Stanisław Mikołaj Słupski