Naprawa auta za pomocą komputera? Obecnie bardziej egzotycznym widokiem jest umorusany smarem mechanik z młotkiem w dłoni niż serwisant diagnozujący pojazd za pomocą testera. Tego nie wystarczy jednak tylko kupić – należy również zadbać o zawsze aktualne oprogramowanie, a także systematycznie doszkalać się, o czym przekonują eksperci.

Piotr Podrażka, Delphi Product & Service Solutions

- Najnowsze modele samochodów są wprost naszpikowane czujnikami elektronicznymi. Jakie rozwiązania dla tych technologii dostarczają producenci narzędzi diagnostycznych?
Producent narzędzi diagnostycznych dokłada wszelkich starań, by działać na dwóch wzajemnie się uzupełniających płaszczyznach: poprzez rozwój testerów diagnostycznych, stale inwestując w nowe funkcje oraz rozszerzając oprogramowanie diagnostyczne o kolejne aplikacje. Ciągły rozwój stanowi wymóg niezbędny, by stworzyć platformę zdolną uwzględnić najnowsze modele pojazdów oraz przeprowadzać szczegółową diagnostykę najbardziej złożonych układów, oraz poprzez szkolenia, oferując kompleksowe sesje szkoleniowe z najbardziej aktualnymi informacjami i procedurami przeprowadzania diagnostyki pojazdowej. Zrozumienie sposobu działania układów oraz ich wzajemnych interakcji jest KONIECZNE, by poprawnie zdiagnozować usterkę, móc zinterpretować dane przekazywane przez narzędzie diagnostyczne, a także by wyeliminować problem.

- Na co, Pana zdaniem, należy zwracać uwagę przy wyborze i zakupie narzędzi diagnostycznych? Jakiego dokonać wyboru, by się nie zawieść?
Wśród kluczowych kryteriów, jakimi należy się kierować podczas nabywania narzędzi diagnostycznych, wymieniłbym, po pierwsze, zakres: zarówno rozpiętość (tj. obsługiwane marki i modele) oraz dogłębność (tj. funkcje wspierające i poziom ich wdrożenia). Po drugie, informacje techniczne pojazdów: z uwagi na coraz większą złożoność układów pojazdów warunkiem koniecznym jest posiadanie zintegrowanych informacji technicznych pojazdu (VTI), aby poprawnie przeprowadzić diagnostykę. Samo odczytanie kodów błędów nie wystarcza, by zlikwidować problem związany z pojazdem.
Nie mniej istotne są aktualizacje: posiadanie dużego zakresu w danym okresie czasu jest rozwiązaniem dobrym, ale nie wystarczającym. Systemy samochodowe rozwijają się w takim tempie, że wymagane są regularne aktualizacje oprogramowania diagnostycznego. Ich częstotliwość stanowi o jakości narzędzia, a także wskazuje, jak producent narzędzi diagnostycznych podchodzi do podążania za bieżącymi trendami w branży.
Warto wspomnieć jeszcze o dwóch kwestiach: technologii i wsparciu. Rozwiązanie diagnostyczne (sprzęt i oprogramowanie) musi przetwarzać dużą ilość danych jednocześnie, pozostając stabilnym w trakcie interakcji z układami pojazdu. Im bardziej technologia jest zaawansowana, tym większa jest produktywność narzędzia i pozytywne wrażenia użytkowników. W przypadku korzystania z narzędzi diagnostycznych wsparcie to kluczowy wyróżnik. Poziom oraz jego jakość, podobnie jak serwisu, może zwiększyć pozytywne wrażenia użytkowników lub zniszczyć postrzeganą wartość wspaniałego narzędzia. Złożoność pracy diagnostycznej wymaga od mechanika wsparcia ze strony zorganizowanego i wykwalifikowanego zespołu, który jest w stanie pomóc i doradzić w razie wystąpienia problemów.

- Nawet najbardziej profesjonalne narzędzia diagnostyczne nie sprawdzą się w rękach niedoświadczonego mechanika. Na jakie umiejętności zwróciłby Pan uwagę, zatrudniając mechanika?
Aby w pełni wykorzystać właściwości narzędzia diagnostycznego, od mechanika wymaga się doskonałej znajomości podstaw działania systemów samochodowych, samoorganizacji i umiejętności znajdowania własnych błędów oraz, ostatecznie, chęci uczenia się nowych technologii. Samo narzędzie diagnostyczne, jak dobre by nie było, pozostaje jedynie narzędziem, a jego koniecznym uzupełnieniem jest ludzki mózg, który interpretuje informacje i naprawia problem związany z pojazdem.
Potrzebne są mocne podstawy, jednak mimo wszystko najważniejsza jest chęć uczenia się tego, w jaki sposób układy powinny prawidłowo współpracować oraz w jaki sposób zastosować rozbudowane procedury.

Marcin Kijowski, Italcom

- Jakie są najnowsze trendy w diagnostyce systemów elektronicznych?
Wraz z rozwojem elektroniki pojazdowej właściciele serwisów samochodowych zaczynają rozumieć konieczność inwestowania w odpowiedni sprzęt diagnostyczny. Ważne stają się takie aspekty, jak szybkość i wygoda obsługi, gdyż czas poświęcony diagnozie bezpośrednio wpływa na koszt usługi zarówno dla klienta, jak i dla właściciela warsztatu. Dlatego najlepszymi rozwiązaniami są uniwersalne urządzenia niezależne, tzn. niewymagające korzystania z dodatkowego komputera/laptopa. Nie mam tutaj na myśli, że jedno urządzenie w całości pokryje potrzeby warsztatu. Ważne jest jednak, aby taki tester zapewniał kompleksową obsługę pod kątem rozbudowanych możliwości diagnostycznych, dostępu do informacji technicznej, wsparcia serwisu online oraz dodatkowych opcji, jak np. powiązania z wybranym katalogiem części samochodowych. W ten sposób operator testera jest w stanie w szybki i kompleksowy sposób zdiagnozować, a potem naprawić samochód, wykonując całe zlecenie z pozycji jednego urządzenia. Dlatego niezwykle ważny staje się dostęp do internetu w celu stałej wymiany informacji. Zaprezentowane w tym miesiącu nowe urządzenie diagnostyczne o nazwie Connex łączy w sobie wszystkie wymienione funkcje. Producent poszedł nawet o krok dalej, mianowicie tak ważna jest dla niego wygoda i satysfakcja z obsługi, że klienci, którzy będą często korzystać z tego urządzenia, automatycznie będą otrzymywać punkty wymieniane na różne opcje.

- Mówiło się ostatnio o końcu złącza OBD. Z czym wiązałoby się jego usunięcie dla rynku motoryzacyjnego?
Widmo rezygnacji z wprowadzonych nie tak dawno zresztą norm standaryzacji protokołów diagnostycznych i samego połączenia z pojazdem przez złącze OBD/OBD-II wydaje się odległe i mało realne. Z pewnością nielogiczne byłoby pozbawienie możliwości prostej diagnostyki pod kątem samego standardu OBD, czyli diagnostyki związanej z emisją spalin. To samo tyczy się kontroli elektroniki związanej z bezpieczeństwem, jak układy ABS, poduszki powietrzne SRS czy systemy monitoringu ciśnienia w ogumieniu TPMS. Z drugiej strony można częściowo zrozumieć chęci dążenia producentów samochodowych do ograniczenia dostępu do diagnostyki pojazdów przez serwisy niezrzeszone, co wprowadzałoby konieczność wizyty w autoryzowanym serwisie. Pewne ograniczenie tego typu dało już wprowadzenie protokołu J2534 Pass-Thru, wymagającego połączenia z serwerem producenta. Teoretyzując jednak, gdyby ta nierealna na dzień dzisiejszy sytuacja stała się faktem, można by się spodziewać prawdziwej rewolucji, a dla niektórych może nawet katastrofy. Oczywiście zmiany byłyby wprowadzane w całkowicie nowych modelach, które przez pierwsze lata eksploatacji i tak odwiedzają serwisy autoryzowane ze względu m.in. na gwarancję, dlatego warsztaty niezależne miałyby czas, żeby się dostosować. Nie jest również powiedziane, że usunięcie złącza OBD byłoby równoznaczne z zakazem wykorzystywania urządzeń niefabrycznych, które w krótkim czasie z pewnością by się pokazały. Teoretyzować można, jednak warto zdać sobie sprawę, jak wiele może zależeć od tak pozornie błahej zmiany.

- Na rynku można kupić niskiej jakości kopie narzędzi diagnostycznych. Wyglądem przypominają oryginalne testery, jednak dokładność realizowanych przez nie pomiarów znacząco odstaje od tego, co oferują produkty oryginalne. Dlaczego należy wystrzegać się takich produktów? Czym grozi ich użycie?
Podstawowym argumentem, który mówi o konieczności wystrzegania się kopii narzędzi diagnostycznych, jest ich nielegalność. Oznacza to, że używanie tego typu urządzeń może być ścigane prawnie i niesie za sobą daleko idące konsekwencje. Stałe dostosowywanie aktów prawnych naszego kraju do przepisów międzynarodowych i przepisów Unii Europejskiej pozwala coraz skutecznej walczyć z przejawami tzw. piractwa. Kary za tego typu działalność mogą być bardzo wysokie i należy je nagłaśniać, aby przestrzec innych nieświadomych użytkowników. Sam fakt, że dany tester jest nielegalny, nie jest jednak jedynym aspektem, na który należy zwracać uwagę. Trzeba mieć świadomość, że tanie kopie urządzeń diagnostycznych zawierają często masę błędów w budowie i oprogramowaniu, również pod kątem zabezpieczeń, ingerencji w elektronikę. Znane są przypadki, gdzie klon testera doprowadził do uszkodzenia elektroniki, np. uszkodzeń deski wskaźników, zmian konfiguracji komputera pokładowego, a nawet poważnej usterki danego modułu ECU. Takie sytuacje najczęściej mają miejsce w przypadku wykonywania tzw. funkcji serwisowych, gdzie tester ingeruje w ustawienia ECU. Wprowadzona błędna wartość, będąca wynikiem nieudolnie przekopiowanego oprogramowania lub braku odpowiedniego modułu elektronicznego z racji obniżenia kosztów produkcji testera, może poważnie uszkodzić dany moduł. Dlatego bardzo ważne jest stałe podnoszenie świadomości klientów o korzyściach z „bycia legalnym” oraz kontynuowanie walki producentów urządzeń we współpracy z odpowiednimi organami ścigania z nieuczciwymi sprzedawcami i ogólnie pojętym piractwem.

Michał Lesisz, Magneti Marelli

- Czy o możliwościach diagnostycznych testera stanowi bardziej samo urządzenie czy oprogramowanie? Dlaczego tak ważna jest stała aktualizacja?
Przede wszystkim – tester diagnostyczny i oprogramowanie stanowią nierozerwalną całość. Biorąc jednak pod uwagę istotność i częstotliwość zmian zachodzących w obu tych składowych systemu diagnostycznego, ewolucja oprogramowania postępuje dalece szybciej niż urządzenia. Wynika to z faktu, że – wyjąwszy kilka istotnych momentów w rozwoju elektroniki samochodowej, jak ustandaryzowanie złącz diagnostycznych czy wprowadzenie linii CAN – markowe testery przygotowane są technologicznie na obsługę zarówno pojazdów jeżdżących po drogach, jak i tych mających się w najbliższej przyszłości pojawić. Nie da się jednak przygotować programu i protokołu tak uniwersalnego, aby i on był gotów na wsparcie modeli nieznajdujących się jeszcze w ofercie. Stąd wynika konieczność częstej aktualizacji baz danych przez twórców testerów, a więc – dla warsztatów chcących zapewnić wysoki poziom świadczonych usług – konieczność bieżącej aktualizacji oprogramowania diagnostycznego. Co ważne, nie dotyczy to jedynie serwisów obsługujących najnowsze modele pojazdów: wiodący producenci, jak na przykład Magneti Marelli, na bieżąco poprawiają i uzupełniają także bazy sterowników i protokołów komunikacji pojazdów starszych.

- W jaki sposób odróżnić dobry tester od testera niskiej jakości czy nawet podróbki markowego urządzenia?
Niestety, zadanie to dla osoby niemającej na co dzień kontaktu z urządzeniami diagnostycznymi może nie być łatwe. Oczywiście zazwyczaj daje się zauważyć różnice w jakości wykonania poszczególnych elementów: zarówno samego testera, jak i okablowania (co przy intensywnym używaniu urządzenia może być bardzo istotne), jednak dla laika niedoróbki w urządzeniach niższej jakości mogą pozostać niezauważalne. Kluczowa pozostaje kwestia oprogramowania i późniejszej opieki posprzedażowej: dostępność aktualizacji, możliwość zwrócenia uwagi na błędy zauważone w oprogramowaniu, dostępność poszczególnych akcesoriów czy łatwość ewentualnej naprawy. Jak więc zabezpieczyć się przed kupieniem urządzenia kiepskiej jakości czy wręcz podróbki? Przede wszystkim – należy kupić urządzenie z pewnego źródła, zaufanej hurtowni. W przypadku dystrybutorów dbających o renomę ryzyko zakupu urządzenia niskiej jakości jest znikome. W razie wątpliwości można też oczywiście skontaktować się bezpośrednio z producentem – renomowane firmy mają swoje polskie oddziały, których pracownicy z pewnością pomogą w rozwianiu wątpliwości.

- Wysokiej jakości tester diagnostyczny jest jednym z najważniejszych narzędzi znajdujących się na wyposażeniu nowoczesnego warsztatu – ale tylko taki, który dostarcza precyzyjnych informacji o funkcjonowaniu badanego pojazdu. Tymczasem fabryki opuszczają auta w coraz większym stopniu wyposażone w systemy elektroniczne. Czy coraz to nowsze technologie na pokładzie to duże utrudnienie dla producenta testerów?
Z pewnością mnogość systemów elektronicznych stanowi pewne wyzwanie dla producentów urządzeń diagnostycznych. Jak wspomniałem wcześniej, testery renomowanych producentów są przygotowane na najnowocześniejsze systemy w modelach pojawiających się dopiero na rynku, jedynym problemem jest konieczność opracowania nowych protokołów komunikacyjnych. Powraca w tym miejscu kwestia aktualizacji oprogramowania i wyboru marki testera – w przypadku urządzeń mniej znanych producentów wprowadzenie nowych modeli i sterowników może być trudne lub wręcz niemożliwe. Na drugim biegunie pozostają marki uznane, dla których istotna jest nie tylko sama sprzedaż, ale i budowanie wizerunku i zaufania klientów. Wybierając więc urządzenie producenta obecnego na rynku od lat (dla przykładu – firma Magneti Marelli funkcjonuje od niemal 100 lat, utrzymując przez ten czas znakomitą reputację), możemy mieć pewność, że dostawca oprogramowania nie zniknie nieoczekiwanie, zostawiając warsztat bez wsparcia, a więc i aktualizacji. Paradoksalnie, mnogość systemów elektronicznych w nowszych modelach może być dla serwisów sporym ułatwieniem w diagnostyce i późniejszej naprawie pojazdów, oczywiście zakładając profesjonalne podejście do tematu wyposażenia warsztatowego, czyli między innymi regularną aktualizację oprogramowania.

Tomasz Urbaniak, Snap-On Diagnostics

- Jakie wyzwania stoją przed producentami testerów diagnostycznych?
Największym wyzwaniem będzie kwestia związana z możliwością odczytania danych diagnostycznych z systemów w samochodzie. Coraz więcej producentów opracowuje, a niektórzy już wdrożyli systemy, w których dane diagnostyczne nie są udostępniane przez złącze diagnostyczne. Dane są wysyłane bezpośrednio do serwera danego producenta, ich odczyt jest możliwy tylko przez serwisy autoryzowane, posiadające odpowiednie uprawnienia. Jest to wyzwanie zarówno dla producentów testerów uniwersalnych, jak i dla warsztatów niezależnych, które nie będą mogły wykorzystać diagnostyki szeregowej. Otwartym pytaniem jest, czy tego typu rozwiązania stoją w zgodzie z przepisami prawa. Dyskusje na ten temat wciąż się toczą.

- Nawet najlepszy tester do diagnozy elektroniki nie zastąpi człowieka – pojazd naprawia diagnosta, którego profesjonalizm jest podstawą ustalenia przyczyn usterki. Czy aby zostać takim profesjonalistą, wystarczy kupić tester i wziąć udział w szkoleniu z obsługi urządzenia, a może mowa o udziale w nie jednym, a kilku szkoleniach specjalistycznych z zakresu budowy, pracy i diagnostyki poszczególnych systemów pojazdu? Może wystarczy praktyka w warsztacie?
Tester diagnostyczny wspomaga i przyspiesza proces diagnozy. Sam na pewno niczego nie naprawi. Nadal interpretacja danych diagnostycznych spoczywa na diagnoście. W naszej branży krążą anegdoty o mechanikach, którzy zakupiwszy pierwszy tester do warsztatu, byli mocno rozczarowani tym, że nie wskazuje on im wprost tego, co muszą naprawić lub jaki komponent wymienić. Z tej racji, że dzisiaj samochody naszpikowane są elektroniką, oczywiście wymagana jest wiedza z zakresu elektrotechniki i elektroniki. Są jednak przyrządy, takie jak nasz tester SUN PDL5500, które wspomagają użytkownika, bo posiadają wbudowaną bazę danych z zakresu testowania elementów czujnikowych i wykonawczych, i prowadzą go krok po kroku przez proces diagnostyczny. Dzięki temu, posiadając takie urządzenie, mechanik z niewielkim doświadczeniem w elektronice może zrobić to, co doświadczony elektronik. Jeśli chodzi o szkolenia, to trzeba jasno powiedzieć, że jest to niekończący się proces. Jedno czy kilka szkoleń sprawy nie załatwia, konieczna jest systematyczność i ciągłość – technika motoryzacyjna rozwija się cały czas, więc nie może tu być mowy o jakimś zamkniętym cyklu szkoleniowym.

- Możliwość przeprowadzenia diagnostyki elektronicznej pomogła zrewolucjonizować przemysł motoryzacyjny i ułatwiła pracę serwisantom. Co dalej? W jaki sposób jeszcze bardziej można by ułatwić pracę diagnostom samochodowym?
Mechanicy oczekują od testera tego, o czym wspomniałem w przytoczonej anegdocie. Dzisiaj analiza przyczyny wystąpienia kodu błędu, jego interpretacja, analiza danych bieżących spoczywają na diagnoście, jego doświadczeniu, wiedzy itp. Oczywiście można się tu wspomagać rożnymi dodatkowymi usługami typu hot line (telefoniczne centrum wsparcia technicznego), bazami online do przeszukiwania przypadków itp.
Pojawiają się na rynku testery, które mają w sobie tę wiedzę i doświadczenie niejako „wgrane” w oprogramowanie. Działa to w taki sposób, że producent takiego urządzenia gromadzi przypadki usterek technicznych z całego świata. Są one klasyfikowane w zależności od objawów, występujących kodów błędów, wartości danych bieżących (parametrów pracy) danego systemu oraz przyczyny awarii. Mówimy tu oczywiście o milionach przypadków, będących danymi wejściowymi w tym systemie. Następnie tworzony jest rozkład prawdopodobieństwa, tzn. dla danego pojazdu (modelu, rocznika, wersji, typu silnika itp.), dla danych symptomów, danych kodów błędów i danych bieżących, np. w 75% przypadków przyczyną była np. usterka przepływomierza, w 15% nieszczelność układu dolotowego, w 10% zablokowane wtryskiwacze. Takie narzędzie, nazywane SureTrack, pozwala w istotny sposób zawęzić proces diagnozy i naprawy, dzięki czemu wzrasta jakość wykonywanych usług oraz efektywność warsztatu. Tego typu rozwiązania są już wprowadzane przez firmę Snap-On w niektórych krajach. Największą barierą w tym systemie jest język – baza systemu jest ogromna, tłumaczenie jej na język lokalny to ogromne koszty. Więc jako uzupełnienie wypowiedzi o szkoleniach dodam, że powinny one również obejmować naukę języków obcych.

Zebrał i opracował: Krzysztof Dulny