Olej silnikowy to niezbędny element silnika spalinowego. Bez niego nie będzie działał – ten fakt został zrozumiany już na początku ponad stuletniej historii motoryzacji.

W pojeździe Benz Patent Motor Car, który został publicznie zaprezentowany w 1886 r., uznaje się go za pierwszy pojazd produkcyjny napędzany czterosuwowym silnikiem spalinowym, zastosowano rzadkie i mało znane smarowanie kroplowe i smarownicę kapturową. Jednak pierwszy w historii masowo produkowany samochód – słynny Ford Model T, wprowadzony na rynek w 1908 r. – wykorzystywał już system rozpryskiwania oleju, który jest koncepcyjnie podobny do tego, co widzimy we współczesnych samochodach, z tym że zarówno silnik, jak i skrzynia biegów Forda T pracowały na tym samym oleju.
Ponieważ silnik spalinowy jest tak bardzo zależny od oleju, wkrótce pojawiła się potrzeba standaryzacji tego medium, co zostało szybko zrealizowane. Już w 1911 r. przyjęto pierwszą klasyfikację olejów silnikowych przez nowo założone Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE). Była to tzw. Specyfikacja nr 26, która uszeregowała oleje silnikowe na podstawie ciężaru właściwego, punktów zapłonu i temperatury palenia się. Te o większej lepkości były „cięższe” i miały wyższe temperatury zapłonu i palenia się. Od tamtej pory – nawet obecnie – oleje silnikowe są nadal określane wagowo, chociaż od 1923 roku lepkość zaczęła być używana jako podstawowy parametr dla wszystkich przyszłych specyfikacji SAE. Najnowsza specyfikacja SAE J300 została przyjęta w 2015 roku i określa cztery różne typy lepkości: kinematyczną w 100°C (KV100), maksymalną dopuszczalną lepkość strukturalną (CCS), graniczną temperaturę pompowalności i lepkość wysokotemperaturową (HTHS). Dlatego można śmiało stwierdzić, że lepkość ma znaczenie.

KV100, CCS i HTHS – istotne parametry lepkości
Lepkość oleju jest istotnym parametrem definiującym jego przydatność do określonego celu. Wszystkie ruchome części silnika poruszają się na filmie olejowym. Kontakt nienasmarowanego metalu z innym elementem metalowym może mieć katastrofalne skutki, więc należy tego unikać. Aby olej mógł spełnić swoją funkcję, musi dotrzeć w odpowiednim czasie do krytycznych punktów wymagających smarowania. Jego przepływ przez kanały lub główny przewód olejowy w silniku jest w dużej mierze zdeterminowany lepkością kinematyczną, dlatego KV100 jest pierwszą kwestią, którą należy wziąć pod uwagę przy doborze odpowiedniego produktu. Pamiętać warto także, że samochodem jeździmy przez cały rok, a warunki panujące latem są diametralnie inne niż zimą. Wraz ze spadkiem temperatury olej silnikowy staje się coraz bardziej lepki, przekształcając się w stałą substancję podobną do mydła. Jeśli tak się stanie, uruchomienie silnika może okazać się niemożliwe.
Właśnie dlatego klasyfikacja SAE J300 wymienia również lepkość CCS i graniczną temperaturę pompowalności. W końcu, przy dużym obciążeniu silnika, temperatura oleju w łożyskach może wzrosnąć do 150-200°C, a jednocześnie bardzo duże siły ścinające mają tendencję do rozdrabniania jego cząsteczek na mniejsze fragmenty. W rezultacie spada lepkość oleju. Aby zagwarantować odpowiednie smarowanie łożysk w tak trudnych warunkach, SAE J300 określa minimalną lepkość HTHS (wysokotemperaturową) dla każdej klasy lepkości.
Zbyt wysoka lepkość oleju nie jest korzystna, gdyż może on nie dotrzeć na czas do wszystkich elementów i nie odprowadzić ciepła wystarczająco szybko. Użycie oleju o większej lepkości niż zalecana nie niesie za sobą katastrofalnych skutków – w końcu zdarza się to za każdym razem, gdy uruchamiamy zimny silnik. O wiele bardziej niebezpieczna jest zbyt niska lepkość, olej wówczas łatwo ścieka i nie wytwarza wystarczającego ciśnienia. Powoduje to szybkie zużycie łożysk, przetarcie tłoków, pierścieni, a nawet zatarcie. Niemal na pewno wywoła to zwiększone zużycie oleju. 

Od rafinacji do hydrorafinacji
Wiele istotnych podsystemów w silniku w znacznym stopniu zależy od ciśnienia oleju, na przykład hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu i układy zmiennych faz rozrządu (VVT). Jeśli ciśnienie oleju jest niskie, systemy te mogą nie działać poprawnie: napinacze łańcucha nie będą w stanie wytworzyć wystarczającego ciśnienia, aby wyeliminować luz, co może zaburzyć pracę wałków rozrządu. Przesunięcie czasowe w pracy krzywek zaworowych wpłynie na osiągi, zużycie paliwa i emisję spalin, ewentualnie na zapalenie kontrolki silnika (tzw. check engine).
Tradycyjne oleje bazowe wykorzystywane do produkcji smarów otrzymywane są w procesie destylacji i oczyszczania surowej ropy naftowej. Lekkie frakcje destylatów są wykorzystywane do produkcji różnych rodzajów paliw, stanowiących główne źródło zysków dla rafinerii, natomiast ciężkie frakcje znajdują zastosowanie przy produkcji smarów i niektórych innych produktów, w tym asfaltu i wosku.
Przez długi czas produkcja środków smarnych była uważana za tani koniec procesu rafinacji ropy naftowej, próbowano przekształcić uboczny produkt wytwarzania paliwa w wyrób o wartości dodanej. Najważniejsze oleje bazowe, które stosowano do opracowywania smarów do skrzyń korbowych, to te o lepkości od 100 do 600 SUS (20 do 130 cSt przy 100°F) oraz mineralne oleje bazowe o najwyższej klasie lepkości, w zakresie od 1000 do 5000 SUS, tzw. bright stock. 
W ostatnich dziesięcioleciach obserwuje się ciągły spadek produkcji i wykorzystania konwencjonalnych mineralnych olejów bazowych (tworzących grupę API I). Stary proces rafinacji rozpuszczalnikiem ustępuje miejsca nowoczesnemu, oszczędnemu i czystemu dla środowiska procesowi nazywanemu hydrorafinacją, który jest wykorzystywany do produkcji olejów bazowych z grupy API II i III.
Jedną z głównych wad hydrorafinacji jest to, że w jej wyniku nie można wytwarzać produktów o wysokiej lepkości – nie więcej niż 200 SUS. W związku z tym nowoczesne środki smarne są w dużym stopniu uzależnione od zagęszczaczy polimerowych. Te substancje mają również inną użyteczną funkcję – zwiększają indeks lepkości oleju (VI – viscosity index), stąd ich nazwa – polepszacze indeksu lepkości (VII – viscosity index improvers).
Rola i zadania polimerowych wzmacniaczy indeksu lepkości
Obecnie większość olejów silnikowych to produkty wielosezonowe, zapewniają odpowiednie osiągi zarówno w zimnym, jak i gorącym klimacie. Są one opisane dwiema liczbami, np. SAE 10W-40: liczba pierwsza – 10, po której następuje „W”, odnosi się do osiągów w niskich temperaturach. Mówi się, że w zimie olej ten zachowuje się jak olej jednosezonowy (zimowy) klasy SAE 10W – powinien umożliwiać uruchomienie silnika w temperaturze -25°C i nie utraci swojej zdolności do przepływu w temperaturach do -30°C. Druga liczba – 40 mówi, że latem ten sam olej zachowuje się jak dotychczasowy letni klasy SAE 40: ma KV100 w zakresie 12,5-16,3 cSt, a lepkość HTHS minimum 3,5 cP.
Im większa różnica między drugą a pierwszą wartością, tym szerszy zakres temperatur, w których olej zachowuje swoje właściwości. Oleje, takie jak 0W-40, 5W- -50 i 10W-60, mają indeks lepkości ok. 180, choć możliwe jest zwiększenie tego parametru do nawet 200-220. Wysoki wskaźnik jest cechą pożądaną, ponieważ olej wykazuje wówczas większą stabilność w zakresie lepkości, mimo zmian temperatury. Co ważne, zakres korzyści zależy od tego, w jaki sposób osiągnięto wysoką lepkość, ponieważ za tym procesem może się kryć wiele niebezpieczeństw.
Spójrzmy na przykład, jak w praktyce stosuje się polimerowe wzmacniacze indeksu lepkości. Załóżmy, że mamy olej bazowy z grupy API II 150N o parametrach KV40 = 28 cSt i KV100 = 5,2 cSt (VI = 109). Po dodaniu polepszacza indeksu lepkości w postaci 15% kopolimeru olefinowego (OCP), takiego jak Paratone 8006, otrzymamy produkt o zwiększonej zawartości polimerów o KV40 = 83 cSt i KV100 = 12 cSt (VI = 140). W efekcie współczynnik lepkości wzrósł ze 109 do 140. Jak sprawdzić, czy jest to mieszanina oleju z polimerem, czy niezawierający polimerów olej 600N? Pierwszą rzeczą, którą należy zweryfikować, jest temperatura zapłonu: oleje zagęszczone polimerami będą miały prawie taką samą temperaturę zapłonu jak oryginalny olej bazowy (150N, FP 220°C), która jest znacznie niższa niż temperatura zapłonu oleju bazowego bez polimerów (600N, FP 270°C). Drugim istotnym parametrem, który można zbadać, jest odparowalność: oleje zagęszczone polimerami wykazują prawie taką samą odparowalność jak oryginalny olej bazowy (150N, 15% mas. Noack), która jest znacznie wyższa niż niezawierającego polimerów oleju bazowego (600N, 2% mas. Noack).
Wniosek z tego jest taki, że polepszacze lepkości należy stosować ostrożnie i z umiarem. Pomimo że pomagają one poprawić wiskozymetrię produktu, to inne ważne cechy mogą zostać pominięte. Ich nadmierne użycie może zagrozić stabilności ścinania – dlatego SAE J300 określa zakres HTHS dla każdej klasy lepkości, a stosowane komercyjnie polepszacze lepkości charakteryzują się indeksem stabilności ścinania (SSI). Inne problemy, jakie mogą towarzyszyć używaniu wspomnianych polimerów, to utlenianie, zagęszczanie i żelowanie oleju.

Różnice między polepszaczami różnych klas
Istnieją znaczne różnice pomiędzy poszczególnymi klasami polepszaczy współczynnika lepkości pod względem wydajności, stabilności ścinania, rozpuszczalności i oczywiście ceny. Kopolimery olefinowe (OCP) stały się standardowym rozwiązaniem, wykorzystywane są przede wszystkim w produktach niskobudżetowych, podczas gdy styren i polialkilometakryl (PAMA) są coraz częściej stosowane w produktach najwyższej jakości. Fakt ten świadczy o tym, że dane o lepkości, o których mowa w klasyfikacji SAE J300, nadal nie pokazują wszystkiego: można dopasować wszystkie „rodzaje” lepkości i nadal widać różnice w wydajności produktu. Dzieje się tak, ponieważ tradycyjna wiskozymetria nie mówi nic o stabilności chemicznej molekuł polepszaczy lepkości, ich możliwych interakcjach z innymi składnikami preparatów smarnych czy też o nienewtonowskich zachowaniach reologicznych filmu olejowego zawierającego polimery.
Obecnie oleje o mniejszej lepkości zaleca się w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Należy jednak pamiętać, że w pracującym silniku smar w skrzyni korbowej jest zawsze w pewnym stopniu „rozcieńczany” paliwem. Stopień rozcieńczenia zależy od rodzaju silnika i warunków jazdy. Ruch miejski, charakteryzujący się permanentnym ruszaniem się i zatrzymywaniem, jest jednym z niekorzystnych scenariuszy, o czym większość ludzi nie wie. W najgorszym wypadku olej może zawierać nawet 10-15% paliwa. Innym przypadkiem jest jazda z dużą prędkością, na przykład w wyścigach samochodów seryjnych, gdzie do chłodzenia silników celowo stosuje się bogate mieszanki paliwowo-powietrzne. W wyniku rozcieńczenia paliwem olej silnikowy łatwo spada o jeden stopień, np. 5W-30 nagle zmienia się w 5W- -20. Olej rozrzedza się również, gdy silnik jest mocno obciążony i gorący, na przykład podczas ciągnięcia przyczepy. 
Niektórzy producenci mają tendencję do wprowadzania większego marginesu bezpieczeństwa w swoich recepturach, ustawiając docelową lepkość KV 100 pośrodku poszczególnych klas lepkości, a lepkość wysokotemperaturową (HTHS) znacznie powyżej dopuszczalnej wartości minimalnej. Inni starają się przesuwać granicę tak, aby maksymalnie zredukować zużycie paliwa. Na przykład, 5W-40 z KV100 = 14,5 cSt jest odporny na rozcieńczenie paliwem o 4-5%, nie spadając przy tym z klasy. Podobny produkt, przyczyniający się do oszczędności paliwa, przy takich samych parametrach (5W-40 o KV100 = 13,0 cSt) przy zaledwie 2-proc. rozcieńczeniu paliwem spadnie o jedną klasę. W związku z tym bezpieczniej stosować wyższą klasę, niż rekomenduje to producent silnika, ale nie warto używać olejów rzadszych niż zalecane.

prof. dr Boris Zhmud, szef działu R&D Bizol