Rozmawiamy z Norbertem Jezierskim, odpowiedzialnym od strony programistycznej za wdrożenie nowej wersji Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców dla niemal co trzeciej SKP w Polsce.

- 13 listopada 2017 r. obudziliśmy się w innej rzeczywistości. Wdrożenie nowej wersji Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) powinno wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czy tak się stanie? 
Zobaczymy. W moim odczuciu tylko konsekwentne działania rządu i parlamentu, połączone z planowanym po części na rok bieżący wdrożeniem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE, przyniosą trwały efekt. Wypadkowa działań w tej dziedzinie zawsze jest sumą mniejszych kroków, nie zawsze spektakularnych w swoim wymiarze. 
CEPiK w wersji 1 to w zasadzie wyłącznie wydziały komunikacji oraz działające w trybie offline i tylko jednokierunkowo stacje kontroli pojazdów (SKP). CEPiK 2.0 to nowoczesny, bardzo duży i złożony system, przeznaczony do organizowania danych na wielu płaszczyznach i w wielu jednostkach. Największymi interesariuszami systemu są Ministerstwa: Finansów, Cyfryzacji, Spraw Wewnętrznych i Administracji, Sprawiedliwości, Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, ale też liczne służby mundurowe – m.in. policja, CBA, ABW, CBŚ, wojsko czy straż graniczna. Nie można zapomnieć o Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym czy instytucjach typu ITS, ZUS, urzędy kontroli skarbowej, a i to nie koniec listy.

- Liczba zainteresowanych podmiotów przekłada się pewnie na problemy związane z projektowaniem, tworzeniem, uruchomieniem i wdrożeniem systemu informatycznego. Dość powiedzieć, że wszystko musiało powstać w warunkach prawa, które jest czasem bardzo niekonkretne, niezmiernie wieloznaczne, a ostatnimi czasy… raptownie anonsowane. Na forum Norcomu wśród obaw wyrażanych przez środowisko diagnostów ktoś na długo przed 13 listopada 2017 r. wyraził dość uzasadniony pogląd – dlaczego przez jakiś czas nie mogą działać równocześnie CEPIK 1.0 i CEPIK 2.0? Stacje mogłyby spokojnie migrować z danymi pomiędzy systemami i uniknięto by „ataku” na serwery. Co niestety miało miejsce pierwszego dnia.
Dlaczego było tak bardzo nerwowo? Ostateczna i jednoznaczna decyzja o uruchomieniu nowej wersji systemu dotarła do producentów oprogramowania ok. 23:30 w nocy z niedzieli na poniedziałek, tj. z 12 na 13 listopada, zatem raptem na kilka godzin przed godziną „W”. Dopiero od tego momentu można było pełną parą uruchomić wszystkie procedury, wystawić nowe, zgodne z CEP 2 wersje programów. Krótko mówiąc, było niezmiernie mało czasu na dopilnowanie wszystkiego. Punktów krytycznych „wdrażamy/nie wdrażamy” było po stronie Ministerstwa Cyfryzacji kilka. Cały weekend, tj. 10-12.11.2017 r., był przeznaczony na próbne uruchomienie środowiska, na ostateczną migrację pojazdów z baz CEP v. 1 do v. 2, ostateczne dostosowanie słowników pomigracyjnych i próbę startu niezbędnych komponentów.
Napomknąłem o złożoności systemu, bo SKP użytkują oprogramowanie dziesięciu lub jedenastu producentów, a to mojej firmy zalicza się do „trójki” największych dostawców. Z racji prostego założenia poczynionego przez prawodawcę, iż Centralna Ewidencja nie posiada okresów przejściowych i rusza w całości jednego dnia, nie było możliwości wcześniejszego przetestowania jakichkolwiek rozwiązań bezpośrednio u najważniejszych interesariuszy, jakimi są SKP. Wybrana mała grupa, bo do 10 podmiotów na każdego dostawcę oprogramowania, nie pozwoliła na wyłapanie w zasadzie żadnego z błędów, jakie mogły pojawić i pojawiły się w dniu uruchomienia systemu. Wcześniejsze testy prowadzone były na środowisku próbnym, wypełnionym kilkunastoma tysiącami nierealnych pojazdów, co z kolei zablokowało możliwość wyłapania błędów dotyczących prawdziwych danych. 
Dodajmy, że 13 listopada 2017 r. był czwartym lub nawet piątym terminem uruchomienia CEPiK 2.0, na pewno w odniesieniu do SKP. Przy takiej liczbie przesunięć tych niby „pewnych terminów” nietrudno o wywołanie wśród diagnostów wrażenia, że kolejny termin ponownie nie zostanie dotrzymany, że wszystko „rozejdzie się po kościach”. 

- Kowal zawinił, cygana powiesili – parafrazując przysłowie, chyba niesłusznie to na programistów spadły gromy, skoro strona rządowa zakomunikowała, iż na dzień 2.10.2017 r. z wnioskiem o wydanie certyfikatu dla urządzeń VPN wystąpiło do Ministerstwa Cyfryzacji 4184 użytkowników z SKP, z czego pobranych zostało tylko 2190 certyfikatów. Nie mogli się doliczyć uprawnionych podmiotów? To co najmniej dziwne, skoro do dziś o liczbie SKP mówi się tylko w kategoriach szacunków, chyba zawyżonych skoro ok. 4700.
Certyfikaty VPN to rzecz niezbędna do uzyskania dostępu do środowiska CEP, a SKP powinny wystąpić o przyznanie takich nie do naszej firmy, a do Ministerstwa Cyfryzacji. Wielu zrobiło to odpowiednio wcześniej, wielu jednak na ostatnią chwilę. Jeszcze w połowie grudnia trafiliśmy na kogoś, kto z rozbrajającą szczerością przyznał się mojemu pracownikowi, że wystąpił o certyfikat… kilka dni wcześniej (sic!). Inna sprawa, że wydawanie takiego certyfikatu przez ministerstwo trwa zbyt długo, a nierzadko te wydane trzeba „poprawiać”.
Tak czy owak, z różnych względów było nerwowo. Bardzo nerwowo. Pierwsze 2 tygodnie odcisnęły swoje piętno na wszystkich współtwórcach CEPiK 2.0, tak od strony prywatnych, jak i rządowych dostawców rozwiązań informatycznych. Centralny Ośrodek Informatyki, wykonawca CEPiK-u ze strony Ministerstwa Cyfryzacji, również przeżywał gorące chwile. Tysiące niepodłączonych stacji, tysiące spanikowanych diagnostów i właścicieli SKP, setki problemów z instalacją nowych wersji programów i użytkowaniem nowych wersji słowników… 
W przypadku większych dostawców efekt skali przeszedł chyba najśmielsze oczekiwania. Każdy komputer to „żyjący” swoim życiem organizm, z wielorakością systemów operacyjnych, zainstalowanych nań programów antywirusowych, firewalli, pomniejszych aplikacji. Jeden nie miał pobranych aktualizacji systemu operacyjnego, inny miał nieaktualną wersję oprogramowania do zarządzania podpisem elektronicznym, a kolejny nieprawidłowe parametry przeglądarki internetowej. To wszystko i więcej pomnożone przez efekt skali powodowało, że podłączonych stacji przybywało wolno, zbyt wolno.

- Dorzućmy do tego rygor wynikający z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, która to dopuszcza jedynie trzydniową pracę SKP w trybie awaryjnym, tj. bez połączenia z ewidencją, by wyobrazić sobie, jak bolesną próbą było wdrożenie najnowszego systemu.
I dołóżmy do tego maile wysyłane tak przez ministerstwo, jak i jednostki nadzoru nad stacjami – wydziały komunikacji starostw powiatowych czy urzędów miejskich, przypominające o tym fakcie. A co dopiero wspomnieć o wielokrotnych próbach kontaktu telefonicznego diagnostów z dostawcami oprogramowania, setkach maili bez odpowiedzi. A wystarczyło odpowiednio wcześniej „zafundować” diagnostom możliwość przetestowania dostępu do środowiska CEPiK 2.0, co wymusiłoby uruchomienie na tychże stacjach wszystkich składowych elementów niezbędnych do uzyskania do niego dostępu. Wystarczyłby jeden fikcyjny czy realny pojazd i tylko jedno zapytanie generowane przez oprogramowanie o obecność tego pojazdu w bazie. Od strony programistycznej porażka stanowiłaby wystarczającą przesłankę, by szukać lepszych rozwiązań i uniknąć działania pod presją czasu.

- Na szczęście to wszystko już za nami. Kurz bitewny opadł, więc można pokusić się o podsumowanie. Jak poradziła sobie firma IT.Norcom, dostawca oprogramowani dla blisko 1400 SKP, a więc nieomal 30% rynku?
Rzekłbym: daliśmy radę! Operując w liczbach bezwzględnych, w listopadzie skutecznie odebraliśmy 4088 telefonów od SKP. Rozmowami zajmowało się tylko i aż… 6 osób na szeroko rozumianym helpdesku, których wiedzą merytoryczną wspomagało 3 programistów. W tym czasie na forum dyskusyjnym założonym przez firmę Norcom, największym w Polsce forum poświęconym SKP i systemowi badań technicznych, napisano 4295 postów – to 3-krotnie więcej niż zwykle przez pół roku. Przybyło nam 136 użytkowników, a najbardziej aktywne tematy zanotowały ponad 150 tys. odwiedzin.

- Czas chorób wieku dziecięcego za nami, pozostaje ulepszać stworzone oprogramowanie. Co w pierwszym rzędzie?
Błędów projektowych nie ma dużo, tym niemniej istnieją. Największym, podnoszonym przez SKP, jest jakość słowników, zwłaszcza marek, modeli i typów pojazdów. Wielka szkoda, że wykonawca systemu nie zadbał o referencyjną bazę danych, która to z biegiem lat spowodowałaby wyczyszczenie błędnych i mało logicznych wpisów w kartotekach pojazdów. To, co do niedawna można była załatwić „jednym” rozsądnym założeniem businessowym, teraz będzie trzeba robić na poziomie ustaw, prac, założeń, projektów itp. Przecież z bazy tej korzystają wszyscy interesariusze tworzący rekordy w kartotekach. 
Dlaczego to tak istotne? Bo w zamierzeniach CEPiK 2.0 to system informatyczny gromadzący wszelkie rekordy na temat poruszających się po polskich drogach pojazdów i kierujących nimi osób. Dotychczas można było mówić tylko w kategoriach ostrożnych szacunków – tak o liczbie kierowców, jak i samochodów czy wreszcie „pojazdach widmach”. Ile na polskim rynku funkcjonuje SKP, ilu jest zatrudnionych diagnostów i ile rocznie przeprowadzanych jest badań technicznych pojazdów i z jakim wynikiem – to jedno z zadań systemu. Zewsząd pożądane jest przecież pokazanie realnych i zweryfikowanych czasowo statystyk opisujących motoryzacyjną rzeczywistość.

- Jakich można oczekiwać zysków z wdrożenia systemu w wersji 2.0 z punktu widzenia rynku aftermarket? 
Niektóre z nich będą widoczne od razu, inne – z biegiem miesięcy lub lat. Fundamentalna przewaga systemu wynika z faktu, że badania techniczne znajdują się obecnie w centralnym rejestrze, więc dosłownie w ciągu kilku sekund po ich wykonaniu organ kontroli ruchu drogowego będzie miał możliwość zweryfikowania, czy pojazd poruszający się po drodze ma ważne badanie techniczne, a jeśli tenże właśnie opuścił stację kontroli, czy diagnosta rzetelnie podszedł do czynności kontrolnych. Uzasadnione są więc nadzieje, że ukrócimy tzw. turystykę przeglądową. Każdy z diagnostów otrzymuje nieomal komplet informacji, tak technicznych, jak i prawnych na temat każdego pojazdu trafiającego do badania. Począwszy od danych identyfikujących, a skończywszy na informacjach o szkodach istotnych – to wszystko znakomicie ułatwia przeprowadzenie badania technicznego. 
Co zyskają podmioty działające na aftermarkecie? System badań technicznych to także dźwignia, za pomocą której rząd może wspierać rozwój gospodarczy rodzimych małych i średnich firm – bo właśnie takie wykonują usługi w motoryzacji, produkują i dostarczają wyposażenie techniczne. Szczelniejsze sito kontroli to skuteczna zachęta, by zmotoryzowani sumienniej dbali o stan techniczny swych pojazdów, co w oczywisty sposób może wspierać rentowność tak warsztatów, jak i producentów pojazdów, części zamiennych i komponentów.

Rozmawiał: Rafał Dobrowolski