To już kolejny artykuł dotyczący sprzęgła przeciążeniowego. Poprzednio opisywaliśmy przypadek Forda Transita 2.4 CDTi (06-). Tym razem skupimy się na Citroënie Jumperze, w którym zastosowana została ta sama technologia, ale z zupełnie innymi skutkami.

Problem
Do warsztatu samochodowego trafił samochód z poślizgiem sprzęgła. Miał on ewidentny problem z przeniesieniem napędu. Po szybkiej decyzji zamówiony został zestaw sprzęgła o nr 626 3033 09. DKZ nie budziło zastrzeżeń, dlatego nie zostało wymienione. Zgodnie z instrukcją wewnątrz opakowania sprzęgło ma zabezpieczenie transportowe (rys. 1) Sprężyna talerzowa jest wstępnie uciśnięta i poza wycentrowaniem tarczy niepotrzebny jest specjalny przyrząd do montażu. Takie rozwiązanie eliminuje ryzyko błędu.
Ku zdziwieniu warsztatu samochód po naprawie nie chciał jechać. Gdzie leży problem? Przypomnijmy budowę tego układu.

Budowa
Wewnątrz niektórych kół zamachowych LuK znajduje się sprzęgło przeciążeniowe (rys. 2). Zbudowane jest ono z tarczy zabierakowej (1) i tarcz zaciskających (2, 3) z okładzinami ciernymi. Zaprojektowane zostało dla ochrony skrzyni biegów przed skutkami pików momentu obrotowego. Jest to zjawisko bardzo niebezpieczne i pochodzi głównie z rezonansu w układzie przeniesienia napędu.

Skutki braku wymiany DKZ
Problem braku przeniesienia napędu nie pochodzi z nowo wymienionego zestawu sprzęgła. Wymiana kolejnego zestawu nie przyniesie oczekiwanych rezultatów. W analizowanym przypadku sprzęgło przeciążeniowe zostało zerwane, a dwumasowe koło zamachowe, w którym się ono znajduje, nie zostało dokładnie zweryfikowane przed montażem sprzęgła, co rekomendujemy za każdym razem.

Na co zwrócić uwagę?
Przy zdjętej skrzyni biegów, tarczy i docisku sprzęgła należy dokonać inspekcji DKZ. W opisywanym przypadku warto zwrócić uwagę na obrót masy wtórnej względem pierwotnej. Zgodnie z tabelą danych DKZ maksymalny dopuszczalny kąt swobodnego obrotu tego DKZ wynosi 23°, co odpowiada siedmiu zębom rozrusznika. W naszym przypadku luz okazał się nieograniczony, tj. masa wtórna obracała się bez wyczuwalnego oporu sprężyn łukowych (rys. 3). Budowa DKZ z dużym łożyskiem kulkowym może nie ujawniać usterki, gdyż otwory masy wtórnej nie przykryją otworów masy pierwotnej, jak to miało miejsce w przypadku Forda Transita.

Aby sprawdzić DKZ na wale korbowym, należy użyć przyrządu 400 0080 10:
1. Zablokować wieniec rozrusznika.
2. Zamontować ramię.
3. Sprawdzić kąt, o jaki masa wtórna może się obracać.

Diagnoza: sprzęgło przeciążeniowe wewnątrz DKZ zostało zerwane, więc naprawa samochodu musi obejmować również wymianę koła zamachowego.
Więcej praktycznych informacji dostępnych jest na portalu dla mechaników www.repxpert.pl i na stronie www.schaeffler.pl.