Olej jest jednym z najważniejszych płynów eksploatacyjnych w silniku spalinowym. To od niego zależy zmniejszenie współczynnika tarcia elementów składowych jednostki napędowej. Jego rolą jest także utrzymanie wnętrza silnika w należytej czystości, która zapewnia drożność kanałów olejowych.

Trwałość silnika jest uzależniona w dużym stopniu od parametrów oleju zgodnych z normą zalecaną przez producenta. Dobierając olej, zawsze należy brać pod uwagę owe zalecenia. Często można spotkać się z sytuacją, gdy użytkownicy pojazdów, wymieniając olej w silniku na własną rękę, kierują się wyłącznie klasyfikacją lepkości produktu, nie zwracając uwagi na kolejne parametry, niezwykle ważne w przypadku pewnych konstrukcji. 
Dla przykładu – w niektórych silnikach wysokoprężnych układ zasilania paliwem jest realizowany za pomocą pompowtryskiwaczy. Należy zwrócić uwagę na jego napęd, na który wywierany jest bardzo duży nacisk. Niezwykle ważna jest obecność oleju pomiędzy powierzchnią krzywki wałka rozrządu a rolką dźwigni wahliwej przenoszącą napęd na zespół pompowtryskiwacza. Często wybór olejów w danym segmencie klasyfikacji lepkości może nie spełniać normy, np. VW 505.01, przez co dochodzi do „zerwania” filmu olejowego, wówczas elementy zaczynają się przedwcześnie zużywać.

Dla kogo „long life”?
Kolejnym problemem jest niewłaściwy wybór produktów w przypadku „long life”, a więc wydłużonego interwału wymiany oleju (co 30-50 tys. km). Otóż tego typu oleje mają odpowiednią normę pozwalającą w rzeczywistości osiągać takie dystanse dzięki dodatkom chemicznym polepszającym ich parametry. Zastosowanie tradycyjnego oleju zgodnego jedynie z klasyfikacją lepkości w tym przypadku nie wystarczy. Błędy w tym zakresie są często jak „przybicie gwoździa do trumny” w wielu silnikach.
Poza tym należy również odnieść się do kwestii, jakie dystanse pokonuje pojazd: możemy to porównać do zalecenia, jakie dają producenci w przypadku wymiany pasków rozrządu. Często ten okres przewidziany jest na 80-160 tys. km, gdyby wziąć pod uwagę dwa identyczne pojazdy, gdzie jeden z nich jest użytkowany w trybie autostradowym, zaś drugi przeważnie w mieście. W tym drugim przypadku logika nakazuje znacząco skrócić interwał, przynajmniej o kilkanaście do kilkudziesięciu procent. 
Analogicznie sytuacja wygląda w przypadku olejów: jeśli auto eksploatowane jest w trybie miejskim, należy wziąć pod uwagę fakt pokonywania krótkich dystansów. Silnik często nie zdąży osiągnąć odpowiedniej temperatury roboczej, przez co olej szybciej traci swoje właściwości. W pewnym momencie interwału następuje punkt krytyczny, gdzie olej nie może zrównoważyć nagromadzonych zanieczyszczeń (ograniczona możliwość wiązania sadzy) i rozpoczyna się proces niszczenia silnika. 

Kłopoty z turbosprężarką
Często najsłabszym ogniwem jest turbosprężarka, która ulega uszkodzeniu w wyniku niedostatecznego smarowania za sprawą nagromadzonych osadów. Jednak to tylko wierzchołek góry lodowej, kolejnym procesem jest mieszanie pewnej ilości niespalonego paliwa z olejem. Spływa ono po ściance cylindra do miski olejowej, powodując rozrzedzenie oleju. Niekiedy z taką sytuacją można się spotkać w jednostkach wyposażonych w filtr cząstek stałych, które na miarce poziomu oleju wskazują jego ilość ponad stan. Środek smarny rozrzedzony paliwem nie chroni krzywek wałka rozrządu, przez co koszty wymiany sięgają nawet kilku tysięcy złotych. 
W przypadku panewek korbowodowych na ich kondycję wpływa nie tylko rodzaj zastosowanego oleju, ale też lepkość i czystość samego środka smarnego. Ich wymiana nie będzie stanowić większego problemu, jeśli nie doszło do uszkodzenia wału korbowego i samych korbowodów. W przypadku najgorszego scenariusza naprawa jest opłacalna tylko w autach kilkuletnich z uwagi na ich odpowiednią wartość rynkową. W pozostałych przypadkach optymalnym rozwiązaniem jest zakup kompletnego bloku silnika, jego koszt to od kilku to kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Może również dojść do przedwczesnej wymiany łańcucha rozrządu, gdyż zanieczyszczenia w oleju skutecznie wpływają na zużycie kół zębatych i wyciągnięcie łańcucha. Ciekawostką są konstrukcje silników Forda 1.0 EcoBoost, których rozrząd napędzany jest paskiem na wzór łańcucha zanurzonym w oleju, przez co zastosowanie niewłaściwego medium może spowodować spore wydatki.

Filtry cząstek stałych i ekologia
Od 10 lat silniki Diesla wyposażane są w filtry cząstek stałych FAP/DPF, te również wymagają odpowiedniej „opieki”. Jest kilka problemów związanych z tym „dodatkowym wyposażeniem” i zastosowanym olejem. Po pierwsze, podczas wypalania tych filtrów (co nie jest zjawiskiem rzadko spotykanym) następuje mieszanie pewnej ilości niespalonego paliwa z olejem. Spływa ono po ściance cylindra do miski olejowej, powodując rozrzedzenie oleju. Środek smarny rozrzedzony paliwem nie chroni krzywek wałka rozrządu, a koszty wymiany tego elementu mogą sięgać nawet kilku tysięcy złotych. To samo w przypadku panewek korbowodowych, na których kondycję wpływa przede wszystkim lepkość i czystość środka smarnego. Ich wymiana to duży koszt i opłaca się tylko w autach kilkuletnich z uwagi na ich stosunkowo wysoką wartość rynkową.
Rozrzedzony i zanieczyszczony olej może również doprowadzić do przedwczesnej wymiany łańcucha rozrządu, gdyż zanieczyszczenia w oleju skutecznie wpływają na zużycie kół zębatych i wyciąganie się łańcucha oraz stan napinaczy hydraulicznych. Ciekawostką są konstrukcje silników Forda 1.0 EcoBoost, których rozrząd napędzany jest paskiem na wzór łańcucha, zanurzonym w oleju. W tym przypadku zastosowanie niewłaściwego medium smarnego może spowodować spore wydatki.
Kolejnym aspektem związanym z olejami w samochodach wyposażonych w filtry cząstek stałych jest konieczność stosowania mediów „niskopopiołowych” tzw. low SAPS. Z uwagi na to, że pierścienie tłokowe nie są idealnie szczelne, do komory spalania przedostaje się pewna ilość oleju, która jest spalana. Produkty tego spalania odkładają się w filtrze cząstek stałych w postaci sadzy, a następnie popiołów, powodując trwałe ograniczenie przepływu spalin. Olej „niskopopiołowy” pozwala zmniejszyć ilość popiołów zalegających w filtrze cząstek stałych. 
Obecnie coraz bardziej restrykcyjne normy spalin wymusiły postęp technologiczny i ciaśniejsze pasowanie elementów silnika niż dawniej. Silniki bardziej spasowane pozwalają zredukować o kilka procent ilość zużytego paliwa, ale wymagają olejów spełniających odpowiednie normy (np. w silnikach Diesla C2, C3). Różnice spotykane na przełomie minionej dekady można przedstawić na przykładzie koncernu PSA i jednostki 1.6 eHDi. W starszych wersjach producent zalecał stosować olej z oznaczeniem 5W-30, natomiast w nowszych rozwiązaniach oprócz klasyfikacji lepkości mamy wyszczególnioną normę jakościową C2 lub C3. Zwykły klient przy wyborze kieruje się ceną produktu, a taka oszczędność szybko może spowodować nadmierne zużycie elementów silnika i duże koszty naprawy.
W końcu warto wspomnieć, że dawne nawyki użytkowników pojazdów, by po większych przebiegach decydować się na zmianę oleju syntetycznego na półsyntetyk czy mineralny, są już dzisiaj niezasadne. Powinniśmy trzymać się zaleceń producentów w tym zakresie, z uwagi na aspekty opisane powyżej. 
Pozwoli to również kolejnym właścicielom pojazdu uniknąć dylematu czy zmienić olej z mineralnego na lepszy, czyli półsyntetyk lub syntetyczny. Decyzja może być trudna, zwłaszcza, że istnieje ryzyko, iż lepszy olej wypłucze nagar i osady na rowkach pierścienia, co wpłynie znacząco na utratę kompresji.
Podsumowując, przy doborze oleju nie można bagatelizować podanych norm, gdyż niesie to za sobą poważne skutki, które po pewnym czasie pociągną za sobą niepotrzebne wydatki. Oszczędności na tego typu produktach mogą okazać się znikome w porównaniu do kosztów naprawy poważnych awarii.