O potrzebie podnoszenia bezpieczeństwa pojazdów nie trzeba specjalnie przekonywać. Rozmawiamy z Andrzejem Sadowskim, rzeczoznawcą, ekspertem ds. ubezpieczeń i odszkodowań z Ośrodka Badawczego Konsorcjum Ekspertów.

- Czy wraz z rewolucją technologiczną w budowie pojazdów doszły fachowcom nowe argumenty na rzecz satysfakcjonujących reguł kosztorysowania ich napraw? O malejącej rentowności przedsiębiorstw zaangażowanych w naprawy blacharsko-lakiernicze pojazdów słychać zewsząd. Pan zdaje się mieć ciekawą propozycję polepszenia bytu tych przedsiębiorców.
Ciekawą, gdy przybliżyć genezę Konsorcjum Ekspertów. Nazwa nie jest przypadkowa. W ostatnich 25 latach konsorcjum utworzone przez 35 organizacji produkujących wyroby stalowe z 15 krajów zrealizowało 3 programy badawcze, w wyniku których wymyślone zostały stale, po czym rozpoczęto produkowanie z nich blach i taśm powszechnie stosowanych w produkcji nadwozi i kabinach współczesnych pojazdów. Stale te powszechnie nazywamy LSS, HSS i AHSS. W ramach międzynarodowych struktur, w jakich przyszło mi działać, najbardziej interesuje mnie aspekt prac nad technologiami napraw elementów pojazdów wykonanych z tych materiałów, ale nie tylko.
Wracając do pytania. Za aktualne uznaje się takie zagadnienia, jak technologie napraw powypadkowych współczesnych pojazdów oraz ustalanie ich cen rynkowych. Popularnie nazywane są one kosztorysowaniem cen napraw. Pewne jest, że w ostatnich latach nastąpiła niebywała rewolucja w dziedzinie konstruowania współcześnie produkowanych pojazdów, w tym głównie samochodów osobowych i pochodnych. Równocześnie nastąpiła także rewolucja w technologiach napraw. Jej konsekwencją jest jednak także to, że aktualnie nieprzystające do nowoczesnych konstrukcji pojazdów i stosowanych technologii ich napraw są używane – dodajmy od razu mało precyzyjne – bazy danych do kosztorysowania cen napraw rezydentne w oferowanych na rynku systemach informatycznych do kosztorysowania. W systemach tych zawarte są normy czasowe przeznaczone do ustalania czasów napraw pojazdów oraz normy materiałowe do ustalania cen części i materiałów, ale jako elementy szkód na kosztorys, a nie rynkowych cen części i usług. Stąd zagadnienie to jest traktowane marketingowo przez głównych graczy na rynku, wiele kwestii z tym związanych stanęło na „ostrzu noża” i czeka na konkretne rozwiązania ze strony zainteresowanych.

- Gdy tylko rozmowa schodzi na temat baz danych do kosztorysowania, niebywałym wyczynem okazuje się skompletowanie audytorium zainteresowanych zmianami w sposobie ustalania cen napraw powypadkowych pojazdów.
Zanim przybliżę sytuację, nakreślę główne powody niezadowolenia zainteresowanych z obowiązującego porządku, postaram się też wskazać propozycje ułożenia na nowo relacji rynkowych w tym zakresie. Nie tylko ja jestem przekonany, że nowego podejścia wymagają relacje pomiędzy: przedsiębiorstwami działającymi na rynku napraw powypadkowych pojazdów, użytkownikami pojazdów i ubezpieczycielami. Naprawy powypadkowe pojazdów w zdecydowanej większości są elementem likwidacji szkód pokrywanych z ubezpieczeń komunikacyjnych. Wielu uważa, że sytuacja dojrzała do tego, aby pilnie uporządkować niektóre związane z tym sprawy. Podzielam ten pogląd. Może w tym pomóc uporządkowanie terminów związanych z naprawami pojazdów, które nastąpiło po zamknięciu 10-letniego okresu przejściowego w liberalizacji rynku napraw pojazdów w Polsce, gdyż tutaj póki co mamy największe problemy.

- Na szczęście za rewolucją technologiczną zdaje się podążać aftermarket – przybywa argumentów, że do niedawna nienaprawialne kompozytowe poszycia pojazdów dziś można z powodzeniem naprawiać.
Zgoda, ale z drugiej strony w ostatnich latach po raz kolejny w historii rośnie udział materiałów stalowych w debiutujących na rynku nowych modelach samochodów, tyle że nieodwracalnie zmienia się ich rodzaj – z podatnych na naprawy blacharskie na takie, których nie powinno się naprawiać, tylko wymieniać.
Najpoważniejszą jednak „zaletą, ale zarazem wadą” tych nowych materiałów jest to, że części z nich wyprodukowano jako składowe nadwozia lub kabiny współczesnego samochodu, więc nabierają ostatecznych właściwości wytrzymałościowych dopiero podczas produkcji. Osiąga się to dzięki wielokrotnemu wygrzewaniu w temperaturze ok. 140-180°C. Nie bez powodu mówimy o zakończeniu hutniczych procesów wytwórczych elementów pojazdu, bo na etapie jego montażu. Dzięki procesom suszenia nadwozi i kabin „hybrydowych”, tj. stalowo-aluminiowo-kompozytowych, dopiero podczas lakierowania fabrycznego elementy osiągają owe końcowe cechy, w tym także „pamięć kształtu”.
Czym to skutkuje, jeżeli chodzi o naprawy uszkodzeń? Łatwo sobie wyobrazić. Otóż bardzo łatwo o konflikt tego, co zostało wykonane w fabryce w procesie produkcji, z tym, co może i de facto stosuje większość serwisów blacharsko-lakierniczych podczas napraw powypadkowych pojazdów. Są to lepsze lub gorsze zamienniki części i materiałów fabrycznych.

- Użytkownicy takich pojazdów, korzystający z usług warsztatów, mogą zapytać: a co, gdy takie „hybrydowe” nadwozie pojazdu ulegnie uszkodzeniu?
Oprócz kwestii odtworzenia właściwości wynikających z nowatorskich materiałów zastosowanych w nadwoziu pojazdu, odpowiedzmy sobie również na pytanie: czy warsztat jest usatysfakcjonowany z ustalenia czasów napraw elementów stalowych, aluminiowych czy kompozytowych w takowych „hybrydowych” samochodach. O ile bowiem mamy ustalone czasy napraw blacharskich elementów stalowych wykonanych ze „starych materiałów stalowych”, tj. konwencjonalnych stali karoseryjnych głębokotłocznych, to brak takich norm dla nowych materiałów, rewolucjonizujących podejście nie tylko w projektowaniu i produkcji współczesnych pojazdów, ale także w metodach ich napraw.

- W Polsce na pewno to nie przedsiębiorca ustala ceny części, robocizny, w tym czas napraw. Czy jesteśmy gotowi na rewolucję, gdy pomyśleć o elementach pojazdów wykonanych z nowatorskich materiałów konstrukcyjnych?
Dzisiaj czas napraw elementów pojazdów ustalany jest „metodą uznaniową”. Najczęściej wykonują to likwidatorzy szkód ubezpieczycieli. Przedsiębiorstwa naprawcze oddały to pole walkowerem. Specjaliści likwidacji szkód TU przystali co najwyżej na zwiększenie czasu naprawy elementu o jedną czy dwie jednostki czasowe. Przypomnę, że jednostka czasowa (JC) to 5 lub 6 minut. Tymczasem samo przygotowanie odpowiednich narzędzi do naprawy „nowatorskiego” elementu pojazdu to 2-3 JC. Taki kosmetyczny zabieg raczej nie usatysfakcjonuje przedsiębiorców realizujących naprawy nowoczesnych pojazdów.

- Może upłynął zbyt krótki czas? Ktoś powie, skoro mamy do czynienia z nowatorskimi materiałami, to wymagają one bardzo zindywidualizowanego podejścia – jeden blacharz z naprawą takiego elementu poradzi sobie szybciej, drugiemu zajmie to więcej czasu.
A ja twierdzę, że tak dalej być nie może. Musimy podjąć się wysiłku i udokumentować skonstruowane już i stosowane metody naprawy takich elementów, tym bardziej że są one dopuszczone przez wielu producentów pojazdów. Gotów jestem w tej pracy wspomóc przedsiębiorców napraw blacharsko-lakierniczych. Skoro programy informatyczne do kosztorysowania nie nadążają za postępem i dane w nich zawarte nie przystają do kalkulowania cen usług naprawczych, a stosowane bez namysłu czynią szkody głównie u przedsiębiorców.
Arcyciekawe jest natomiast zagadnienie, iż części karoseryjne pojazdów nabierają mechanicznej trwałości dopiero w procesie produkcji nadwozi, a tymczasem na rynek jako oryginalne części zamienne trafiają produkty z fabryk zabezpieczone gruntem tylko na czas transportu i magazynowania (sic!). Tu dygresja. Załóżmy, że fachowcy branży napraw powypadkowych użyją takich części i dedykowanych materiałów lakierniczych, ale taki element nie przechodził procesu starzenia, bo został zastosowany z pominięciem technologicznego wygrzewania go, jak to ma miejsce w fabryce nadwozi. Czy producenci pojazdów wymagają, aby w przypadku dostarczanych na rynek oryginalnych części zamiennych przeprowadzić w nich co najmniej jeden proces wygrzewania w kataforetycznym jej gruntowaniu?
Otóż nie. Efekt jest taki, że podczas naprawy lakiernik staje przed problemem konfliktu składu chemicznego takiego nieoryginalnego gruntu z materiałami linii lakierniczej stosowanej w serwisie. W serwisie taka oryginalna część nie przechodzi procesu starzenia. Owszem, starzenie takiego elementu pojazdu nastąpi, tyle że z upływem czasu, bo bez wymaganej temperatury potrzeba na to ok. 2 lat. Co więc, gdy do wypadku dojdzie w dzień po naprawie zrealizowanej w warsztacie z użyciem nie do końca oryginalnej części karoseryjnej?

- Jedno zagadnienie to technologie napraw powypadkowych elementów pojazdów, drugie to, czy takie naprawy przywracają pojazd do stanu sprzed uszkodzenia, a kolejne to kosztorysowanie cen takich napraw. Kto powinien być adresatem apelu, by coś z tym zrobić?
Na dziś adresatem tego apelu powinni być właściciele i zarządzający serwisami naprawczymi, bo to oni ponoszą konsekwencje presji w oszczędzaniu na naprawach i w ustępstwach technologicznych podczas nich. Niekompletne i zaniżone normy czasowe napraw blacharskich elementów, ustalane uznaniowo przez specjalistów ds. likwidacji szkód, to tylko jedna strona tego zagadnienia. Pozostaje jakość naprawy i konieczność odtworzenia wszystkich elementów składowych uszkodzonego elementu. Świadomi niskiej rentowności prac naprawczych przyznają, że pole do wyrównywania sobie kosztów napraw powypadkowych w innych elementach ich cen się kończy. Wszyscy udają, że jakoś sobie radzą, a de facto realizują naprawy blacharsko-lakiernicze elementów pojazdów poniżej kosztów, próbując rekompensować swoje straty innymi elementami biznesu. Dlatego to właściciele i najczęściej zarządzający mikroprzedsiębiorstwami są ofiarami dominującej roli na rynku głównych płatników tych napraw. Kto nie podejmie odpowiednich kroków, tego czeka kolejne uszczuplenie zarobku, a może nawet likwidacja działalności. Skądinąd obserwowane przypadki przejęć i kolejnych bankructw nie są wcale odosobnione. Ogląd sytuacji każe więc zachęcić zarządzających przedsiębiorstwami naprawczymi, by powalczyli o swoje. W innym przypadku trudno pomyśleć o awansie technologicznym, konieczności doposażenia serwisów w nowoczesne narzędzia do napraw nowatorskich materiałów, poniesieniu kosztów odpowiednich szkoleń itp.
Trzeba o tym informować i lobbować na rzecz dostosowania rezydentnych w systemach do kosztorysowania danych do konkretnych, stosowanych już w niektórych serwisach zakładowych technologii napraw i wynikających z nich zakładowych norm czasowych i materiałowych. To mają być normy wynikające ze stosowanych narzędzi, materiałów oraz kwalifikacji specjalistów naprawczych.

- Jak więc trafić z komunikatem o pilnej potrzebie uaktualnienia baz danych w systemach informatycznych do kosztorysowania do wszystkich uczestników rynku napraw powypadkowych?
Nie interesuje mnie zagadnienie usprawniania produktów firm informatycznych pod potrzeby ich głównych odbiorców. Jako rzeczoznawca wychodzę z propozycją dla tych uczestników rynku napraw pojazdów, którzy chcą naprawiać pojazdy wg wytycznych ich producentów oraz producentów części zamiennych i materiałów oraz dodatkowo polepszyć rentowność tej działalności. Odbyło się już kilka dyskusji na te tematy w wielu kręgach z udziałem wykonawców napraw, generalnych importerów pojazdów, rynkowych dostawców części i materiałów. Ale poważna debata dopiero przed nami. Wszak każdy pojazd naprawiony metodami zastępczymi, przy wykorzystaniu części i materiałów zamienników traci na wartości rynkowej niezależnie od wieku. A ubytek ten jest elementem szkody przy finansowaniu naprawy z ubezpieczeń. Ciekaw jestem reakcji na to zagadnienie specjalistów likwidacji szkód ubezpieczycieli. Najprawdopodobniej będzie tak jak z VAT przy szkodach, kosztach pojazdów zastępczych. Powstają instytucje do windykacji należności z tytułu niedopłat cen napraw. Dziś, gdy przedsiębiorca ma iść sam z taką sprawą do sądu, by upomnieć się o swoje, to zwykle machnie ręką i zajmie się kolejną zleconą naprawą.
Wspomniałem na początku tej rozmowy, że mam propozycję rozwiązania tych problemów. Wychodzę z założenia, że znowelizowana ustawa o cenach wespół ze znowelizowaną ustawą Prawo o ruchu drogowym stanowią wystarczające podstawy do zmian ukształtowania rynku napraw powypadkowych pojazdów. Tymi nowelizacjami do końca wdrożono dyrektywy UE dotyczące liberalizacji rynku napraw i rynku obrotu częściami zamiennymi do napraw pojazdów. To wszystko, czego potrzeba do uporządkowania sytuacji, jest już w obowiązujących przepisach. Trzeba je tylko wdrożyć i ustalić konsekwencje za ich nieprzestrzeganie. Z rozdziału o homologacji pojazdów i części do nich z pkt 1 trzeba przyjąć, że „ilekroć jest mowa o oryginalnym przedmiocie wyposażenia lub części, to rozumie się przez to przedmiot wyposażenia lub część, które wyprodukowano zgodnie ze specyfikacjami i normami produkcyjnymi przewidzianymi przez producenta pojazdów dla produkcji przedmiotu wyposażenia lub części pojazdu, którego to dotyczy, oraz przedmiot wyposażenia lub część, które wyprodukowano na tej samej linii produkcyjnej; obejmuje to również przedmiot wyposażenia lub część, dla której producent zaświadczy, że ten przedmiot wyposażenia lub część odpowiadają jakością przedmiotowi wyposażenia lub części, używanym do montażu pojazdu, którego to dotyczy, i zostały wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami i normami produkcyjnymi producenta pojazdu”. Wszystkie przedmioty wyposażenia pojazdów, części i materiały, które nie spełniają wymogów tej definicji, to tylko zamienniki części oryginalnych ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Rozmawiał: Rafał Dobrowolski