O czym świadczy fakt, że przy hamowaniu drży kierownica lub odczuwamy wibracje na pedale hamulca? Co to oznacza dla kierowcy, gdy piszczą hamulce? Czy dzieje się coś niepokojącego? Czy to sygnał, że potrzebna jest natychmiastowa naprawa albo wymiana jakichś podzespołów? Jak odróżnić dobre klocki od złych? Tego typu kwestie z pewnością niepokoją wielu kierowców, a zatem spróbujmy się im przyjrzeć.

Hamowanie pojazdu jest procesem złożonym, więc niełatwo sformułować proste odpowiedzi na przytoczone pytania. Najlepiej zapytać ekspertów, a nimi niewątpliwie są Tomasz Orłowski, kierownik działu badań i rozwoju w firmie Lumag, oraz Maciej Młodzikowski, specjalista ds. badań w tym samym przedsiębiorstwie.
W dobie silnej konkurencji rywalizację na rynku wygrywa ten, kto ma do zaoferowania najlepszy jakościowo produkt w rozsądnej, akceptowalnej dla klienta cenie. Spółka Lumag w swojej długofalowej strategii biznesowej bardzo mocno postawiła właśnie na kwestie rozwoju produktu.

– Funkcjonujemy w branży już ponad 30 lat. Mamy ogromne doświadczenie, ale nie bazujemy wyłącznie na nim. Jakiś czas temu postawiliśmy na to, co nas na polskim rynku mocno wyróżnia, czyli na przewagę technologiczną. Inwestujemy w dział badań i rozwoju, w kadry i w wyposażenie. I to przekłada się na jakość – mówi Łukasz Żak, szef marketingu firmy Lumag z Budzynia, producenta klocków Breck.

Wysoka jakość produktów Breck to efekt wieloletniej pracy nad materiałami ciernymi działu badań i rozwoju firmy Lumag. Klocki są stale kontrolowane, a funkcjonowanie hamulców jest sprawdzane w różnych warunkach drogowych i pogodowych. Zapytajmy zatem u źródła, czy da się coś zrobić z tymi wszystkimi negatywnymi zjawiskami występującymi przy hamowaniu pojazdu, jak drżenie kierownicy, wibracje odczuwalne na pedale hamulca czy nieprzyjemne piski.

– Oczywiście byłoby najlepiej, gdyby system hamowania samochodu pracował bezgłośnie, żeby był jednocześnie niesamowicie skuteczny i nie przenosił wibracji ani na kierownicę, ani na pedał hamulca. Niestety nie żyjemy w idealnym świecie, część zjawisk wibroakustycznych jest stałym elementem towarzyszącym temu procesowi. Choć oczywiście producenci części, w tym klocków i tarcz, robią bardzo dużo, by ograniczyć występowanie niepożądanych efektów hamowania – mówi Tomasz Orłowski.

Należy nadmienić, że hamowanie pojazdu jest bardzo złożonym procesem, w którym pracuje wiele uzależnionych od siebie elementów, więc nie jest łatwo od razu określić, co zawiodło, gdy pojawiają się piski albo wibracje. Przyczyn może być wiele. Od nieprawidłowego montażu począwszy, poprzez wadę klocka, tarczy czy zacisku.

– Od razu wyjaśnijmy, że same niepożądane dźwięki pochodzące z układu hamulcowego – mimo że znacznie zmniejszają komfort kierowcy ze względu na dużą uciążliwość – nie są tak niebezpieczne jak drgania, szczególnie te o niskiej częstotliwości. Wibracje mają niekorzystny wpływ na trwałość innych elementów pojazdu, np. drążków, przekładni kierowniczych, elementów zawieszenia. Warto wiedzieć, że istnieje wiele podobnych do siebie zjawisk związanych z drganiami występującymi podczas hamowania, które mogą mieć różną przyczynę. W praktyce najczęściej wibracje przenosi tarcza, choć to z reguły nie ona jest pierwotną przyczyną ich powstawania – podkreśla Maciej Młodzikowski.

Tarcza powinna być jak najbardziej jednorodna, zarówno pod względem materiałowym, jak i geometrycznym. Najważniejszym parametrem tarczy jest tzw. DTV (z ang. Disc Thickness Variation), czyli różnica grubości bieżni hamującej. Tym, co przesądza, czy tarcza – już jako nowo zamontowana – nie spowoduje wibracji, jest DTV mierzone po obwodzie. Już nawet małe wartości decydują o tym, czy jest prawidłowo wykonana. Jeżeli weźmiemy tarczę o grubości nominalnej, np. 28 mm, i zamierzamy ją sprawdzić w wielu punktach po obwodzie, to wartości przez nas zmierzone mogą się różnić nie więcej niż o zaledwie 0,01 milimetra!
Tarcza ma również wiele innych istotnych wymiarów geometrycznych, ale dla pojawiania lub niepojawiania się wibracji najważniejsze są: zmiana grubości (po obwodzie) DTV oraz jej bicie osiowe (boczne). Ważne są też parametry materiału (żeliwa szarego), z jakiego jest wyprodukowana: skład chemiczny, wytrzymałość na rozciąganie, twardość i brak naprężeń odlewniczych.
Ale, jak już wspomnieliśmy, to nie tarcza jest najczęstszą pierwotną przyczyną powstawania negatywnych zjawisk wibroakustycznych. Co zatem kierowca czy użytkownik auta powinien sprawdzić w pierwszej kolejności, gdy podczas hamowania wystąpią drgania i piski?

– Na pewno powinien zweryfikować stan zacisków hamulcowych, czy nie są one „zapieczone”. Chodzi o to, aby klocki hamulcowe miały swobodny ruch w kierunku do tarczy i od tarczy, po odpuszczeniu hamulca. Zaniepokojony kierowca może też skontrolować, czy nie doszło do uszkodzenia (oderwania mocowania lub przesunięcia) nakładek antypiskowych. Oczywiście istotne będzie również sprawdzenie stanu tarczy hamulcowych, czy nie doszło tutaj do jakichś deformacji. Można to zrobić choćby pomiarem przy użyciu czujnika zegarowego – wyjaśnia Tomasz Orłowski.