W dzisiejszych czasach trudno sobie wyobrazić jazdę autem bez sprawnej klimatyzacji. Sercem tego skomplikowanego wbrew pozorom układu jest kompresor (sprężarka klimatyzacji), który tłoczy czynnik chłodniczy w postaci gazowej w układzie i dzięki procesom termodynamicznym, jakie zachodzą w skraplaczu oraz parowniku, „odbiera” ciepło z wnętrza pojazdu.

Chemiczny czynnik chłodniczy paruje bądź skrapla się w ciśnieniu otoczenia w bardzo niskich temperaturach (1 bar ciśnienia powietrza = -26,5°C) i może przy tym odebrać bądź oddać bardzo dużo energii cieplnej. Poprzez zmiany ciśnienia w obiegu zmienia się temperatura wrzenia czynnika chłodniczego.
Sprężarka ze względu na warunki pracy podlega stałym przeciążeniom i narażona jest na liczne usterki powodowane jej przeciążeniem w wyniku możliwych usterek pozostałych elementów całego układu klimatyzacji – takich jak między innymi niesprawny zawór rozprężny (lub dysza dławiąca), osuszacz, niesprawne wentylatory, niesprawny skraplacz czy parownik. Dlatego podczas eksploatacji często dochodzi do awarii sprężarek. Ponieważ współczesne kompresory klimatyzacji stosowane w pojazdach są dość skomplikowane, ich naprawą powinni zajmować się specjaliści posiadający zarówno odpowiednią wiedzę, jak i należyte zaplecze techniczne oraz wyposażenie.
Regeneracja kompresora klimatyzacji zaczyna się od demontażu koła pasowego oraz zabezpieczenia przyłączy. Następnie rdzeń przechodzi etap śrutowania w urządzeniu, które z dużą siłą uderza o detal kulkami chromowo-niklowymi w celu wygładzenia oraz zmatowienia powierzchni. Po etapie śrutowania rdzeń swoim wyglądem zbliżony jest do produktu nowego.
W kolejnym etapie kompresor zostaje rozłożony na poszczególne podzespoły i trafia do kosza składowego. Na tym etapie ważne jest odpowiednie rozłożenie w przegrodach par pasownych, tj. tłoczków wraz z pestkami.
Kolejno podzespoły są myte w urządzeniach ultradźwiękowych oraz polerowane. Następnie elementy eksploatacyjne, znajdujące się wewnątrz sprężarki, przechodzą etap weryfikacji. Wymiana m.in. uszczelniaczy, uszczelek, płyt zaworowych i tych zweryfikowanych jako uszkodzone: tłoki, cylindry, łożyska, zawory ciśnienia i elementy sprzęgła. Następnie odbywa się precyzyjny i etapowy montaż na nowych podzespołach z wykorzystaniem skomplikowanych i certyfikowanych przyrządów technologicznych i pomiarowych. Końcowym etapem jest sprawdzenie poprawności działania zmontowanego podzespołu i jego wszystkich parametrów istotnych dla dalszego poprawnego funkcjonowania w układzie.
Montaż odbywa się w specjalnie zaprojektowanym pomieszczeniu z 5-krotną wymianą powietrza na godzinę. Przed samym procesem montażu produkt jest ostatecznie myty w myjce w celu wyeliminowania kurzu oraz innych zanieczyszczeń. Testy kontrolne odbywają się na specjalistycznym, zautomatyzowanym urządzeniu Hartridge HA7-AC, wykonującym zadane, ściśle określone procedury.
Elementy standardowo wymieniane w kompresorze:
- zestaw uszczelnień,
- o-ringi,
- simmering,
- separator oleju,
- zatyczki wejściowe,
- gumy koła pasowego.

Połączenie wiedzy, nowoczesnej technologii oraz oryginalnych części zamiennych daje w efekcie finalnym produkt o parametrach fabrycznych i takiej samej trwałości oraz jakości. Nabywcy pozostaje cieszyć się ponownym komfortem użytkowania, a korzystna cena i wysoka jakość regenerowanych sprężarek zaspokoi oczekiwania nawet najbardziej wymagających klientów.
Dodatkowym atutem zakupu kompresorów regenerowanych jest możliwość zwrotu wymontowanego „starego”, niesprawnego podzespołu i finalnie obniżenia ceny zakupionej sprężarki.

Główne przyczyny uszkodzeń kompresorów
1. Nieprawidłowa naprawa. Poprzednia naprawa została wykonana nieprawidłowo, powodując jeden z poniższych problemów.
- System został nieprawidłowo oczyszczony. Zanieczyszczenia zostały przetransportowane do kompresora, powodując uszkodzenia cylindrów, tłoków oraz łożysk.
- Za dużo oleju. Przy wymianie kompresora do systemu zostało dodane zbyt dużo oleju, co skutkuje blokadą cieczy. Bieżnia prowadząca zostaje zniszczona.
- Komponenty systemu nie zostały dokładnie wysuszone po płukaniu układu. Pozostały środek do płukania powoduje rozrzedzenie oleju i złe smarowanie.
- Nabijanie układu przez port niskiego ciśnienia. Czynnik w postaci ciekłej dostaje się do kompresora i po uruchomieniu systemu następuje blokada cieczy pod tłokami kompresora.
- Nieprawidłowa procedura nowo zamontowanego kompresora. Podniesienie obrotów silnika podczas pierwszych 2 minut nowo zamontowanego kompresora. Czas potrzebny do wymieszania oleju z czynnikiem i jego powrotu do kompresora to około 2 minuty. Dla bezpieczeństwa należy pozostawić silnik na wolnych obrotach przez około 5 minut.

2. Za dużo lub niezgodny z SAE barwnik UV. Za duża ilość barwnika powoduje nieprawidłowe smarowanie kompresora i niską wydajność chłodniczą. Barwnik poza specyfikacją SAE może powodować złe smarowanie oraz rdzewienie części kompresora. W obu przypadkach prowadzi to do uszkodzenia kompresora.
3. Niewystarczająca ilość czynnika. Czynnik transportuje olej. Mało czynnika to mała ilość oleju w nim transportowana.
4. Nieprawidłowe smarowanie – za mało czynnika chłodniczego/oleju (czarny osad po stronie ssania).
5. Za mały napływ oleju – nadmiar oleju sprężarkowego:
- czarny osad i cząsteczki metalu po stronie tłoczenia,
- czarny osad po stronie ssania.
Przyczyna – klimatyzacja nie została poprawnie oczyszczona!