Bez względu na wiek czy segment rynkowy, samochody o charakterystyce sportowej wyróżnia pewna szczególna cecha. To założone przez konstruktorów przystosowanie do permanentnego korzystania przez ich kierowców z pełnych osiągów silnika.

I choć auto klasy GTI sprzed kilkunastu lat może mieć mniejszą moc niż obecnie produkowany turbodiesel, to nad tym drugim góruje właśnie bardziej odporną na brutalną eksploatację konstrukcją. W nowszych jednostkach, zwykle turbodoładowanych, stopień wysilenia dorównuje autom wyczynowym sprzed lat. Przykładowo najnowszy model Hondy Civic Type-R dysponuje mocą typową dla wyczynowych rajdówek klasy WRC sprzed dekady. Wysokie osiągi wymagają jednak nie tylko „pancernej” konstrukcji jednostki napędowej, ale również stawiają bardzo wysokie wymagania środkom smarnym. Ogromne naciski jednostkowe, bardzo duże ilości generowanego ciepła oraz wysokie obroty to parametry niekorzystne z punktu widzenia układu smarowania. Dlatego do samochodów usportowionych oraz egzemplarzy regularnie obciążanych pełną mocą należy stosować odpowiednie oleje.

Nowoczesny olej usportowionych silników

Tak zwana stara szkoła sportowa przewidywała stosowanie do jednostek wysokoobrotowych olejów o podwyższonych klasach lepkości. Jednak w ciągu ostatnich kilkunastu lat silniki przeszły prawdziwą metamorfozę. I nie chodzi tu wyłącznie o wzrost popularności doładowania i rozpowszechnienie koncepcji downsizingu, ale wręcz zmianę technologii produkcji. Lepsze materiały konstrukcyjne w połączeniu z wyrafinowanymi środkami smarnymi pozwoliły na znaczące zawężenie pasowań. O ile jeszcze w latach 90. silniki usportowione, z racji na obciążenia cieplne, wymagały powiększonych luzów roboczych kluczowych podzespołów (rzędu 4-5 setnych milimetra), o tyle dziś są one w stanie pracować przy dwukrotnie ciaśniejszych pasowaniach. Zyskała na tym ekologia, zmniejszył się hałas i spadło zużycie paliwa. Jednocześnie wzrastała moc.

Tym zmianom towarzyszyło przejście w kierunku niższych lepkości olejów. Nawet do samochodów usportowionych powszechnie zaczęto stosować produkty klas 5W-30 czy 0W-20. Nie mogą to jednak być środki smarne o średnich własnościach, gdyż te nie dałyby sobie rady w jednostkach wysokoobrotowych, mocno doładowanych czy silnie obciążonych termicznie. Potrzebna jest tu wysoka stabilność parametrów, odpowiedni indeks lepkości i wysoka temperatura zapłonu, a te parametry wymagają użycia najlepszych komponentów. Doskonale widać to po produktach niemieckiej firmy Liqui Moly, która od wielu lat obecna jest w sportach wyczynowych, zarówno samochodowych, jak i motocyklowych. Całkowicie syntetyczne oleje tej marki, jak na przykład Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 czy Synthoil Longtime 0W-30, korzystają w 100% z tzw. baz typu PAO, czyli polialfaolefin. Te węglowodory uzyskiwane w wyniku polimeryzacji olefin gazowych (syntezy cząsteczek gazu) zapewniają olejowi bardzo wysokie wskaźniki, ale przede wszystkim utrzymują stabilne parametry lepkości w szerokim zakresie temperatur. Parametrów tych nie da się uzyskać przy zastosowaniu znacznie tańszych baz typu HC, a więc pochodzących z hydrokrackingu oleju mineralnego. Warto wiedzieć, że z tych właśnie powodów w silnikach Formuły 1 stosowane są oleje wykorzystujące technologię PAO.

Kiedy podwyższać lepkość?

Seryjne silniki o dowolnie wysokiej mocy, w których producent zalecił stosowanie olejów klasy lepkościowej 5W-40, przy takich olejach powinny pozostać. Eksperymentowanie z podnoszeniem lepkości może powodować nie tylko zwiększenie zużycia paliwa, ale także przyspieszyć zużycie silnika. Nieco inaczej sprawa wygląda z jednostkami poddanymi zaawansowanym przeróbkom. Zmiany kluczowych podzespołów, np. zastosowanie tłoków kutych zamiast seryjnych czy konwersja z hydraulicznych popychaczy zaworów na mechaniczne mogą już wymagać zastosowania oleju o podwyższonym wskaźniku lepkości. Zapewni on zwiększoną odporność na tzw. zerwanie filmu olejowego. Olej Liqui Moly Race Tech GT1 10W-60 powstał właśnie z myślą o silnie zmodyfikowanych jednostkach. Tu również olej bazowy w 100% oparty jest na technologii PAO.

O tym należy pamiętać

Interwały wymiany oleju są przez producentów określane dla tak zwanych typowych warunków użytkowania. Ciągłe wykorzystywanie pełnych osiągów silnika, zresztą tak samo jak jazda miejska w cyklu start&stop, to warunki wymagające skrócenia okresu użytkowania oleju. Przy wysokich temperaturach następuje szybsza degradacja oleju w wyniku utleniania, odparowywania lżejszych frakcji oraz zużywania się dodatków uszlachetniających. Oczywiście zastosowanie oleju typu PAO spowalnia ten proces, ale i tak należy zwiększyć częstotliwość wymiany oleju. Optymalne jest nieprzekraczanie 10 tys. km nawet jeżeli producent samochodu dopuszcza większe przebiegi między wymianami.

Właśnie odpowiednio duża częstotliwość wymiany oleju oraz stosowanie produktu najwyższej jakości to kluczowe czynniki jeżeli chodzi o trwałość silnika usportowionego samochodu. To w połączeniu z odpowiednio wzmocnioną konstrukcją może mu zapewnić trwałość na poziomie normalnie użytkowanych samochodów. Inwestycja w droższy i częściej wymieniany olej zwróci się więc z nawiązką.